一个人，如果一生都能走捷径登顶，那他已经是神。

靠卖车赚钱，会越来越难，财报出炉了，新共识也就形成了。

零跑亏了、蔚来赚了、比亚迪下滑了、吉利崛起了等等。一季度的数据是这样，接下来会再有变化，但大势不变。在与李斌、秦力洪的新一轮沟通之后，其实摆在我们眼前的有更多结论。

2026年第一季度在时间上早已落幕，汽车总销量704.8万辆，同步下滑5.6%，靠着出口这个最大的亮点，222.6万辆，同比增长56.7%，才让很多汽车品牌的报表不至于特别难看。但同时，因为汇率等原因，出口的利润比2025年有了明显下降。

夹杂着购置税新政，夹杂着春节假期的营销，夹杂着以旧换新补贴的变化等等，2026年第一季度的车市略冷。不过，这种时候，总是要看冷中的热来自于哪里，反差才是更大的机会点和思考点。

进入5月，各大车企的财报陆续发布之后，汽车市场正在形成很多新的共识。除了靠卖车赚钱会越来越难之外，还会有，该交的学费，大家都要交，或早或晚，交得起或交不起罢了。

一季度财报里，吉利取代比亚迪成为中国品牌销量冠军，总收入838亿元，同比增长15%，归母净利润45.6亿元，同比增长31%。比亚迪，营收1502亿，同比下降11.8%；归母净利润40.9亿，同比跌55.4%。而新势力销量冠军零跑，营收超100亿元，增长8%，净亏损3.9亿元，盈利转亏损，让很多人意外。当然，最让多数人意外的，是蔚来。

ES8单骑救主？不止那么简单

财报的数字已经很清晰了，总营收255.3亿元，同比增长112.2%，经营利润6680万元，达成连续两个季度NON-GAAP盈利。

一季度共交付新车83465辆，同比增长98.3%，净亏损收窄至3.32亿元，综合毛利率提升至19.0%，整车毛利率达18.8%，创下近四年来新高。以及，手握现金及等价物 482 亿元，经营现金流连续三季度为正。

很多人将其解释为，蔚来ES8的单骑救主，2026年第一季度，蔚来ES8累计交付新车 45161辆，在蔚来全品牌季度总交付量中占比高达 54.11%，稳居中国市场40万元以上大型SUV销量冠军。

简单粗暴一点，确实可以将蔚来ES8的高销量，对蔚来第一季度财报数字进行一定的解释。

不过，很显然，这更偏民科。因为，从更多的数据和指标来看，蔚来的成绩单含金量不止于此。

先是1-4月，全行业乘用车零售销量同比下降18.5%，除了蔚来ES8在细分市场处于前列之外，萤火虫单季度销量1.16万辆，在10-13万元高端小车市场里处于前列，乐道L60在纯电中型SUV细分市场销量前三，乐道L90则在30万级纯电大三排里继续领跑。

所以，诚然是蔚来ES8有着大幅度拉动，但实际上，在哥哥细分市场里，蔚来系给出的新产品都能排在前列，换言之，具备更高消费价值。

还有，今年一季度蔚来品牌的平均成交价是39万，超过宝马5万元，超过奥迪1.5倍。还有，今年1-4月份，李斌给到的数据显示，整个上海的所有汽车公司里，蔚来三品牌销量第一，上海市场份额8%。且这一数字是在车市再降价、电池级碳酸锂从7.5万/吨涨到20万元/吨、车载DRAM涨幅超130%之下打出来的。也就是说，蔚来的品牌不仅没有被打穿，反而变得更值钱了。

另外，很多人忽视了一个关键数据。5月21日，蔚来CFO曲玉在2026年一季度财报电话会上表示，其他业务（包含售后，维保，车商城，能源，金融，NIO Life）所有在内相关业务，从去年四季度开始在经营结果上有了大幅度提升，在一季度实现了超过20%的毛利率。

也就是说，目前的一系列数据之中，蔚来已经做到了汽车销售之外其他业务成功cover换电补能体系上的亏损，实现了造血和赚钱。

后续的一系列相关指引和消息还包括，2026年第二季度预计交付11-11.5万辆新车，如果实现这个指引，是和去年同比上涨50%到60%之间，以及2027年，蔚来品牌的ET5、ET5T、ES6、EC6都会进行迭代，今年接下来，蔚来ES9、乐道L60、蔚来ES8五座版还会陆续上市。特别值得一提的是，在蔚来ES9上市之前的试驾阶段，订单大幅度上涨，且并没有影响到蔚来ES8的订单，销量已经进入稳态，基本稳住月销破万的水平，同时跨过新车效应死亡谷。

以上，才是初步接近了完整的现实。而最为值得注意的一件事其实是，蔚来2025年第一季度净亏损为67.5亿元人民币（调整后净亏损约为62.8亿元人民币），也就是说，2026年第一季度抹平了60亿元的亏损。

赚钱的逻辑，这次真变了

李斌最新的判断是，车企接下来的竞争关键，可能就是放弃爆款思维。因为汽车品牌要经历一个从混沌期要澄清期的过程，车企要想明白，到底是卖给谁的？对方为什么要买？品牌到底有什么样的精神共鸣？用户是否喜欢等等。

今年的某场发布会后，我个人曾经和秦力洪有过一段短暂的深谈，结论如下：

1. 汽车行业是长线，短期的一招鲜也许有效，但在现在的市场状态下长线很难；
2. 企业都要遵循客观规律，在不同的阶段花不同的钱，做不同的选择和决策，以及改正不足；
3. 如果只是盯着几款车，短期内做出盈利、把财报最好看，这并不难。

以上，其实能够很好的解释第一季度财报中的众多反差点，包括零跑、比亚迪、吉利等，同时还能够得到更多的深层结论。

以零跑的财报为例，实现营业收入108.2亿元，同比增长8.0%，创历史同期新高，全球总交付量达11.01万辆，同比增长25.8%。但，期内净亏损为3.9亿元，毛利率降至9.4%。一季度经营活动现金净额为-66.1亿元，自由现金流为-74.0亿元；期末现金及现金等价物余额约306.3亿元。

业界普遍将其解读为，零跑受到了第一季度淡季的影响，还有同价位的车价屡创新低，增加促销等等，最终让毛利率下降，以及引发亏损。

但实际上，零跑想让自己的第一季度财报盈利，这并不是难事，但第二季度以及2026年全年就容易发生不确定性。比如，一季度研发投入增加，达10.4亿元，同比增长30%。但实际上，还有另外一个因素在于，零跑正在加速推进海外市场的渠道，甚至产能，这才是花钱的地方以及其企业的抉择。

一季度零跑在16个欧洲国家上牌量为2.33万台，同比增长726.5%；在欧盟12个国家的纯电车型销量约为1.7万台，其中意大利市场一季度累计上牌11637辆，德国市场3月销量为1258辆。快速打开欧洲市场，源自于与股东Stellantis合资的零跑国际。截至3月末，零跑国际已在欧洲、中东、非洲和亚太等超40个市场建立约1000家销售与售后服务网点，其中欧洲超过850家。

吉利和比亚迪财报也是如此，台州宣言的加持之下，吉利砍掉了一系列不必要的支出，也因此实现了总收入838亿元，同比增长15%，核心净利润45.6亿元，同比增长31%，总销量：70.9万辆，同比增长1%的相关数据。除此之外，其在加深整个集团的合作，所以海外市场快速上涨。

比亚迪同样如此，第二代刀片电池、新老车型的切换、兆瓦闪充的投入等等，短期的波动，后面是眼前的爆发。根据公开数据来看，二代刀片电池和兆瓦闪充这种指标先进的技术，已经破圈。近期，钛7的提车周期一度拉到了最长3个月的时间。

所以，结论不发生改变。只要是车企能够给出稀缺的价值，它就可以凭本事赚钱。比亚迪的刀片电池和兆瓦闪充归于此类，零跑的前瞻布局和加速出海也是如此。并且，这与李斌给出的观点也是相同。

“单点竞争的时代结束了”。

过去几年里，车企可以靠一招鲜。搞个增程可油可电，或是把车做大一些，电池装大一点。但，如今随着消费者开始去魅，谁也变不出花来，甚至是发布会都讲的一样。

成本控制，如今已经不是简单把量做上去就行了，因为如果是从单独一个点上来扣，可能引发系统性的问题。就比如很多车型如今的智能体验出现了撕裂，整车上使用不同的供应商和合作伙伴，各家的发展速度与方向并不相同，最终造成割裂。

当然，成本控制还在于，要让每1块钱，都花出更大威力。整个蔚来的打法，近几年已经切换至，从研发中获得最大的省钱收益，而非是成本上直接扣。李斌的观点是，蔚来20-25亿元的季度的研发支出，实际上已经在结果上优于很多公司35亿元的表现。这不止因为技术路线的不同，更是因为经历了多年的市场竞争之后，蔚来回归到属于自己的务实节奏。跳脱出原本的预算节奏，而是进入综合算账的节奏，一切都要基于是否合理、合算来判断。

当然，体系也并非只是关于研发，还有供应链、成本控制、质量、服务体系。因为，用户原来可能是比较多的因为一个点买车，现在可能因为某个短板不买。以上，才是一季度财报中，给到我们的答案。

写在最后

其实，这不止汽车行业竞争的问题，更可以类比到每个人自己身上。

对于普通人来说，如果想实现收入的大幅度增长，放在前几年，或许只要靠“拼或辛苦”就可以。但在如今的这个时代里，拼只是基础项，更要看是否诚实守信，更要看如何选择，要看自己的认知是否足够前瞻，是否纠结颗粒度等等。

如今，李斌选择了用11年时间来长期的做品牌与体系，其积累在慢慢转化为结果。这之中包含了，技术路线的坚守、对于老车主的坚守与补偿、对于价格和价值的坚守等等。这一切，自然很难。换电被唱衰了很多年，如今却得到越来越多人的喜爱和欣赏，全栈自研也是如此，乐道对价格的坚守也是如此。

不过，这些都让我想起了一个人物喊出的一句话。

李云龙：“古代剑客们在与对手狭路相逢时，无论对手有多么强大，就算对方是天下第一剑客，明知不敌，也要亮出自己的宝剑。即使倒在对手的剑下，也虽败犹荣。”