“如果没有NOA，只有LCC，用户体验断点太多，用一段时间就不用了。”

在2026年5月23日的专访中，CARIAD中国高级总监熊瑶逵用这句直白的判断，解释了大众为何将高速NOA作为与众06、与众07的标配。这不是简单的配置策略调整，而是一次清晰的表态：智驾要想真正进入用户日常，就不能再当作“溢价项”来卖。

标配NOA：不是成本问题，是体验问题

当前市场上，10万级以下标配高速NOA的案例凤毛麟角。大众安徽在CEA架构首发车型上直接做出这一决定，背后的逻辑是什么？

熊瑶逵的回答干脆利落：“好用的阶段必须通过NOA来实现。”LCC断点太多，用户新鲜感一过就容易弃用。而NOA带来的连续性体验，才是让智驾真正“长在用户手里”的关键。

大众汽车集团（中国）技术发言人刘然进一步补充：“大众做的智驾可能不是像‘老司机’，而是像‘好司机’。”这种表述既回应了市场对“拟人化驾驶”的追捧，也划出了一条安全与稳健的底线。

从1.0到1.3：每三个月进化一次

关于CEA架构的技术演进，熊瑶逵给出了清晰的节奏：架构约两年换代一次（CEA 2.0预计2027年），但功能每三个月就能完成一个0.1版本的迭代。

用户不需要等到2027年才能体验城市NOA。搭载激光雷达的L2++版本将在今年秋天推出，基于CEA 1.3版本，芯片算力从128 TOPS跃升至420 TOPS。

“算力相当于引擎的马力，算力越大，智能化程度就会越高。”但熊瑶逵也强调，算力不是唯一标准。大众安徽产品专家蓝善斌打了个比方：“PS3上的《最后生还者》在低算力平台上效果惊艳，那是算法的本事。”大众追求的是“有效算力”，而不是参数竞赛。

激光雷达 vs 纯视觉：不做二选一

面对旷日持久的路线之争，熊瑶逵的态度务实：“激光雷达有时能看到纯视觉看不到的东西。最关键的是，在相同成本下，你的产品是不是让客户觉得安全、好用。”

大众的选择是“都要”。与众06、07提供纯视觉L2+版本，也将推出带激光雷达的L2++版本。这不是技术摇摆，而是对不同用户场景的尊重。

更重要的是，大众正在走自研之路。蓝善斌直言：“这是非常难的选择。但不管再难，也必须走出这一步，未来五年甚至十年才有自主话语权。”与地平线合资成立的酷睿程，正是这一战略的核心。熊瑶逵将其形容为“图书馆”：地平线提供技术储备，大众从中挑选、加工，输出具有“大众底色”的产品。

什么是“大众底色”？安全、自信、边界清晰

“安全”一词被反复提及。熊瑶逵特别提到两冬两夏的极端测试：“路面被雪覆盖，车道线都看不到。为什么在漠河、黑河一待好几周？就是为了保证安全。”

刘然则从用户体验角度补充了ODD（能力边界）的清晰定义：“很多用户很难知道车到底能做到什么。我们首先要让它像好司机一样被训练，对ODD定义得更清晰。”

这不是保守，而是负责任的工程哲学。在大家都在追求“全场景”时，大众选择先把边界画清楚，再逐步扩展。

舱驾融合与芯片自研：节奏清晰

当被问及舱驾融合趋势时，熊瑶逵给出了耐人寻味的判断：“组织架构的合并不应该是先行的，先行的永远是软件架构。”只有先想清楚软件架构如何演进，再去设计研发组织。

更值得关注的是，大众与地平线通过酷睿程联合研发的智驾SoC芯片，预计2028年落地，搭载于CEA 2.X架构。从架构到芯片，从算法到算力，大众正在中国构建完整的智能驾驶底层能力闭环。

当别人还在谈“要不要标配NOA”时，大众为什么已经开始谈“怎么让NOA更好用”？

答案很清晰。大众安徽没有把智驾当作参数竞赛或营销噱头，而是回归本质问题：用户会不会持续使用？安不安全？边界清不清晰？

在燃油车时代，大众以“德系品质”和“安全可靠”建立了信任。在智能电动车时代，这种信任正在被重新编码——不是通过堆料或激进的口号，而是通过每一步都经得起验证的技术演进。

正如蓝善斌所说：“大众要走自研路线，这是非常难的选择。”但从与众06、与众07开始，这条路已不再是选择题，而是一道正在书写答案的必答题。