流淌着斯图加特烈马的“纯血” 试驾保时捷Taycan Turbo

2021-01-07    类型:试驾    来源:买车网    作者:曹启涵    浏览:50768

【摘要】就如同那个被同行不看好,被批判“离经叛道”的保时捷Cayenne一样,在多少年之后,这些自命不凡的“贵公子”最终向利润低了头,在生与死面前,撕破了脸开始造SUV。如今,同样的戏码依然在Taycan身上上演,保时捷再一次拿出了继承着斯图加特烈马的纯血,但又敢于创新、勇于求变的产品。

“归功于其整体的创新设计理念,Taycan是一款着眼未来的纯电动跑车。它具备所有保时捷的标志性特征,即纯粹的激情和非凡的驾驶乐趣。”这是保时捷官网之上,对于Taycan这款车的描述。进入2021年,再谈Taycan对于保时捷的意义其实意义不大,我们不在需要用更“繁琐”的方式翻译何为Taycan,毕竟没人会质疑它是否同样流淌着斯图加特烈马的纯血。它无愧于“未来”二字,我们只需要知道,这台Taycan Turbo能不能给我们带来足够的快乐。

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目前,保时捷Taycan家族共有Taycan、Taycan 4S、Taycan Turbo与Taycan Turbo S四款车型,基础车型售价从88.8万元覆盖到179.8万元,这接近100万元的差价也很好理解,与它可以带给你的快乐指数是成正比的。

我们试驾的这款车型是Taycan Turbo,虽然没有“真Turbo”,但出于对车型命名的传承,依然被赐予了Turbo之名。相比大哥Turbo S,Turbo需要3.2秒“才”可完成百公里加速,最大功率460千瓦,峰值扭矩850牛·米。

好家伙,家族二哥都有这成绩,也难免说电动车是未来的发展方向。毕竟人类对于汽车的速度追求从来没有停止过,一切都是为了更快,最起码是在“省油的基础上”最快。所以,从911上纯粹的内燃机再到918上的混合动力,如今Taycan向纯电迈出了一大步,成为了保时捷七十多年历史中,第一款量产纯电动跑车。

的确是一台四门“911”

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保时捷官方用“传承与创新”来形容Taycan,你在其身上可以看到保时捷家族传承数十年的元素,但也可以一眼就认出这并非一台“传统的保时捷”。这一切原因来自车头那看似“离经叛道”但又“保时捷味儿”十足的矩形前大灯;不过好消息是,保时捷并没有让这款车身上充满恶俗的“电气化设计”,你很难第一眼就分辨出这是一台纯电保时捷。在设计之初,Taycan首先被定义为一台四门跑车,纯电并非其“第一诉求”。

当然,这样的设计理念也到来了一些小问题。设想一下,你为了追求环保和新潮的标签选择了一台Taycan,满心欢喜的将其开上街,期待从路人的眼中看到一丝憧憬:“哇,这个人居然在开一辆很酷的纯电保时捷”。好吧,这台车的确很酷,但问题是很少有人会认出这是一台Taycan,反正很少有人知道它是纯电的。相反,Taycan的大致轮廓难免与Panamera有点“撞衫”,在这个“全民保时捷”的年代,虽然Taycan定位跑车,但这带给你的回头率其实要低于一台911。

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Taycan的体型其实真的不大,其车顶线条下滑的幅度要远大于Panamera,所以用“四门911”来形容Taycan要最为合适。说真的,其车身重心甚至要比911 GT3还低,是不是很惊喜?不过,由于电池组布置在车底,Taycan需要更大的车身刚性,因此采用了更加传统的钢铝混合结构,在轻量化与刚性之间取得了平衡。

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制动部分除了制动系统,保时捷动能回收管理系统也将发挥重大作用。这套系统基于保时捷919勒芒赛车的800V快充系统,最高可回收高达90%的制动能量,最大回收功率高达265千瓦。在驾驶员踩下制动踏板时,车辆会率先启动动能回收来提供制动力,随后才会更具工况启动制动卡钳,从200公里/时直接刹停,这套回收系统可以额外提供4公里的续航里程。

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贯穿式尾灯满满992的风格,宽大的后翼子板再一次证明Taycan“首先”是一辆跑车。不过,贯穿式的尾灯下面的“Porsche”标识居然没法点亮,好在是字母下方的饰板有着类似电路板的花纹,看起来还颇具“科技感”。

从五联表再到四块屏

对于保时捷的设计师来说,内饰设计或许是最难的部分,特别是对于Taycan这款注重“传承与创新”的纯电动车型来说。因此,设计师选择用四块屏取代了五连表,全车几乎见不到实体按键。

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Taycan的内饰借鉴了初代911,随处可见的大屏赋予了其现代元素。很明显,这还不够“未来”,因此保时捷的设计师做了大胆的决定,为了迎合新能源车型可持续发展的理念,Taycan首次提供了完全不使用真皮的内饰材料选择,在方向盘、车门与座椅等部分均采用回收材料制成。对于一台百万级电动车来说,这个决定对于保时捷与车主来说,都是一个考验魄力的事情。当然,漂亮的真皮材质依然可选,质感非常出色,既然都选择纯电动车型为环保出了一份力了,那内饰还是“犒劳一下”自己吧。

在主驾驶角度看可以发现两侧仪表要略宽于方向盘,有一点的遮挡,据悉这是在向初代911车型的设计致敬。这么大块液晶仪表盘取消五连表不知为何,小编猜测是因为纯电的Taycan无需再显示转速了,也不再需要显示油液温度,更无须加个电量表来刺激驾驶员的里程焦虑,所以经过简化的三联表就足够了。

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Taycan的车机UI设计依然是保时捷此前的简洁风格,但图标更少,操作更直观,反应速度也尚可。未来保时捷中国也会和国内的音乐服务商联手,根据中国消费者的习惯开发相应的音乐服务;测试过程中出现过死机的问题,因为Taycan的车机云端服务器设立在德国,会出现账户离线后卡住的问题,需要熄火断电重启车机。

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新能源车型就得有大屏,还得有好多大屏。没毛病,是真香,保时捷也深知这一点。物理按键的确有满满的仪式感,但如果追求科技感的营造,满车的屏幕依然是最好的选择。当然,保时捷的设计师并没有因为在车内堆砌大屏,就让这台Taycan失去了保时捷应有的味道,相反这台车依然采用了熟悉的中控布局,传承数十载的经典设计,还有一开门就能看到的启动按钮,这是一台纯正的保时捷,或者说的准确一点,Taycan为保时捷开启了下一篇章。

头顶的玻璃来自圣戈班,全新的镀膜夹层技术可以隔绝100%的紫外线,在体验过程中这块玻璃丝毫不会影响车内乘客,可以很好地隔绝温度与额外的阳光。

不真实的加速感与大脑空白

Taycan基于保时捷全新纯电动J1平台打造,未来这个平台将适用于奥迪e-tron GT、兰博基尼和宾利的电动跑车,所以Taycan可不是什么油改电的产物。其底盘中的电池组搭载有93千瓦时的锂电池组。Taycan并非那些追求续航里程的常见货色,因此这块电池组可以在连续弹射26次后性能不衰减;在24小时赛道测试中,用平均200公里/时的速度连续行驶3425公里,并全程实用800V快充。Taycan的基因中流淌着保时捷919勒芒赛车的电气化技术,有着斯图加特烈马的“纯血”。

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Taycan前后轴各搭载了一台永磁同步电机,Turbo最大功率680马力,最大扭矩850牛·米;Turbo S最大功率761马力,最大扭矩1050牛·米。这个参数在燃油车身上,要不是V8T,要不就是V10或者V12,如今只需要两台电动机,的确挺疯狂的。

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保时捷自主研发的永磁同步电机有着业内最高水平的铜填充率,技术上的优势就不多说了,反正就是更快更省电;后桥电动机配备了ZF提供的2速变速箱,1挡负责急加速时的动力响应,2挡负责日常驾驶的续航表现,驾驶员只能通过驾驶模式选择,调整变速箱的换挡逻辑,但无法主动干涉车辆的换挡。

为了保证这台保时捷可以稳定运行,满足驾驶者“全身过电”的快乐。工程师决定采用高功率空调压缩机为水冷系统降温,三电系统配备了两套冷却装置与两套导流装置,还有三套独立的热管理系统回路。风冷+水冷的组合就是为了在极端工况下,保证电池与电机随时可以满足用户“起飞”的需求,而不会降低输出功率。这一点不仅传统内燃机车达不到,就连电动车都极其罕见,因此Taycan并非仅是一台电动车,而是一台真正意义上的量产电动跑车。

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从目前的的现状来看,目前国内的公用充电桩是无法满足800V快充的。在状态理想的情况下,Taycan采用国标插头可以达到200千瓦的充电功率。这套系统支持的最高功率已经达到270千瓦,处于最佳状态时(电池温度为30°C-35°C,初始充电状态5%),仅需5分钟即可为车辆增加100公里续航里程。不过,国内目前只可以在保时捷中心和国内个别充电桩上可以达到,电网监测系统和升压器会更具电网负荷进行电压调节,避免发生危险。购车后保时捷会赠送车主一套11千瓦家用充电桩,充电时长需要10小时以上。

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Range模式与NORMAL模式下的Taycan Turbo很好控制,就像是大部分保时捷车型一样适合日常驾驶。500千瓦的最大功率只会在超级增压模式下启动,日常驾驶“仅有”460千瓦与850牛·米。对于一名编辑来说,虽然说起来有点凡尔赛,但试驾过市面上大部分高性能的纯电车型后,对于电动机“一脚踹”的加速感还是心理有底的,了解电动机可以在一瞬间释放最大扭矩,然后将你推出,没有降档、也没有拉转速,一切就是这么突然。因此,NORMAL模式下的Taycan非常快,但还在小编的“接受范围内”······

这台Taycan Turbo带给你的加速度绝对是前所未有的!没错,这个加速成绩不是最快的,保时捷911也可以达到1.3G的加速G值,但也要经历一瞬间的转速爬升。而Taycan Turbo几乎在踩下加速踏板的一瞬间就达到了1.3G,过分强大的推力会让你忘记呼吸,全身的肌肉开始不自觉抵抗突然而来的G值,随着视线开始模糊,大脑也一片空白,随后一切操作都将进入下意识······在3.2秒后你会抵达100公里/时的时速,在10.6秒后你会抵达200公里/时,如果是Taycan Turbo S,达到100公里/时只需要2.8秒。

每一次触动油门,这台Taycan Turbo都会一脚又一脚踹在你的身上,这种感觉是任何内燃机无法给你的。当你有意识开始控制时,这台Taycan已经向着限速逼近,一脚踩下制动踏板,前10活塞后4活塞卡钳的强大制动力,将自重超过2.3吨的Taycan牢牢拽住。在肾上腺素与多巴胺的双重作用下,是颤抖的双手与难以言表的愉悦。什么内燃机,什么情怀,快才是最简单的快乐。

Taycan的Electric Sport Sound系统并非在模拟内燃机的声浪,其通过两个收音设备,收集并增强前后电机的电流声,再通过影响播放到车厢里,所以理论上它都不是模拟声浪,而是这台Taycan真真正正发出来的声浪,独属于电动车的声浪,当然不喜欢也可以一键关闭;说实话,小编个人而言可以接受持续不断的引擎轰鸣声,但并不能接受一直存在的科幻电流声,还是让这个声音在急加速时开启吧。

这一点需要单独拿出来解释,我们咨询过官方的试驾教练,对方答复我们Taycan首先是一辆跑车,因此不会针对续航里程多少来限制动力。但在实际测试过程中,我们试驾的这台在经过一天的测试后,体感加速感的确在随着电量降低而降低,在剩余电量30%左右时,加速时的G值会低于电量充足时。但电量低于20%时,Taycan会显示注意电量,此时这台车会明显感受到动力被限制,任何模式切换都无法带来改变。因此,如果想开心的在路上体验见谁秒谁的快乐,请充电,别忘了这是电车。

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Taycan的自重超过2.3吨,但如果你选配了运动版保时捷动态底盘控制系统 (前后48V主动式防倾杆)+保时捷扭矩引导系统升级版 (带电控后差速锁的后轮可变驱动扭矩分配)+带动力转向升级版的后桥转向系统,这台Taycan会变得异常好玩。

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由于安全原因,试驾车无法上赛道进行体验,但就封闭道路的简单测试来看,这台Taycan Turbo有着不输保时捷任何车型的弯道表现。虽然无法测试其极限在哪里,但就日常驾驶来看,Taycan依然是一台“纯血”的保时捷。迅猛的加速,灵活的操控,还有完全胜任日常驾驶,舒适且干净利落的悬架系统。

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编辑总结:

这台Taycan Turbo能不能给我们带来足够的快乐?答案是可以,电动车加速时的欢愉很难找到替代品。当然,在Taycan之前,没有一台量产的电动车可以让驾驶变得如此畅快淋漓,这就是一台四门版的911,有着保时捷一贯的操控乐趣,更是一辆称职的日常代步用车。它有着电动车所有优点,也有着一台保时捷所有的乐趣。超豪华品牌的跑车们依然在“谈电色变”,拒绝拥抱这个已经无法改变的未来,很明显保时捷再一次走在了前面。

就如同那个被同行不看好,被批判“离经叛道”的保时捷Cayenne一样,在多少年之后,这些自命不凡的“贵公子”最终向利润低了头,在生与死面前,撕破了脸开始造SUV。如今,同样的戏码依然在Taycan身上上演,保时捷再一次拿出了继承着斯图加特烈马的纯血,但又敢于创新、勇于求变的产品。

毕竟,未来总会来临的,如今我们再回头看看,曾经那些墨守成规、故步自封的想法,又或是那些内心憧憬但又不敢迈出的脚步。再感叹感叹,为什么没有赶上时代的风口,改变自己的人生,错过了买上一台儿时梦中“911”的机会······造车是这样,人生或许也是这样,这个世界需要我们提出新的想法,即使过程阵痛。总不能,还是被生活逼着,改变着我们的想法吧。


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