1876年，当德国人奥托发明了世界上第一台四冲程内燃机时，也许不会想到，他的这一发明竟然改变了接下来的一个半世纪甚至今后更长时间的世界出行发展史。从煤气、汽油、柴油到各种生物燃料，在历史进化长河中，内燃机在不断进化、变革，一直都在效率、节能、环保三者之间寻找平衡，而如今它似乎正走向没落。

是谁造成了它的没落？有人说是电动机阻断了内燃机的未来，但是电动汽车的出现甚至早于汽油车；有人说是环境问题，在以火电为主的中国，电动力所带来的污染并不比燃油少多少。今年4月1日，新能源双积分政策正式实施，与此同时“国六”排放标准日渐临近，面对日趋严格的燃油限值标准，汽车企业面临严峻的挑战。按照国家要求，到2020年所有车企生产的乘用车平均油耗要从2015年的6.9L/100km（第三阶段）降至5.0L/100km（第四阶段），内燃机的任务艰巨。

日前，在由寰球汽车主办的“燃”力量汽车动力发展趋势高峰论坛上，中国内燃机协会常务副会长兼秘书长邢敏表示：“内燃机作为国民经济基础产业，是所有移动机械的主导动力，未来相当长的时期内，汽车内燃机仍然占重要的支配地位。内燃机既有传统一面又有创新一面，可以使用灵活的燃料，包括化石燃料、天然气、生物燃料以及新能源。中国的内燃机发展新动向已从高速增长向高质量发展转变，提高高质量的发展是当前和今后一个时期确定的发展思路。”

相关数据显示，2017年我国内燃机总量突破8000万台，总功率突破了26.6亿千瓦，产品进出口突破了24亿美元，从2008年以来，连续八年成为世界内燃机生产的第一大国和消费大国，内燃机匹配的汽车、工程机件、摩托车、小型汽车机，均占全球30%以上的产量。

手握这些光鲜的数据，内燃机似乎可以高喊：我们离终点还很远。实际上，电动化并不是内燃机的终点。对于燃油发动机，很多国内外专家均表示，其实还有不少创新工作可以做，还有不少新技术可以用，还是有潜力可挖的。

“目前，包括48V微混在内的混合动力产品、新三缸发动机在内的高效小排量燃油发动机产品等，被很多车企纳入了产品计划，并且在市场上取得了不错的反响。尽管这些技术没有获得国家政策支持和国家补贴，在部分地区针对燃油车的限行政策中也没有得到豁免，但是消费者依旧展现出了高度的兴趣。”寰球汽车集团董事长兼CEO 吴迎秋表示。

对此，清华大学教授、清华大学燃烧能源中心副主任帅石金也表示，中国汽车进一步提升热效率，不要放弃传统动力发展，未来中国汽车动力既有转型也有升级，这真正的反映了国家的核心竞争力，国家和企业不要简单地去放弃，应该加大投入。内燃机与电机混合作为动力可以优势互补，未来传统动力具有强大的生命力，是满足未来严格法规的主流技术路线。另外混合动力内燃机更高效、更简单，更符合节能减排，在动力变革上有优势。

而在市场上，这一改变也在不断呈现。2018年度国际发动机大奖评选中，有三款三缸机进入榜单前九，在小排量发动机领域里，所有的年度最佳奖项皆被三缸机包揽。天津大学教授、内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德指出，电气化、智能化已经高度融合进发动机里面，现在发动机没有必要过分追求高功率，因为这会影响其他性能，未来在动力系统中，三缸机的发展将是不可忽视的汽车动力普及代表。

目前，在国内汽车市场，包括通用、宝马、吉利等品牌推出了高性能的三缸机产品。吉利动力总成研究院副院长赵福成表示，未来的内燃机仍将有较强的生命力，但电气化程度将逐渐的加深，内燃机将迎来新的机遇，新三缸发动机将会被更多主流车企应用。

上汽通用汽车泛亚汽车技术中心驱动系统部执行副总监尹建民也指出，发动机从六缸到四缸，从四缸到三缸，技术的驱动和挑战本质上没有区别，变化是更大的研发投入、更多的高新技术的研发应用和更新的整机匹配。三缸机比四缸机有很多的优势，如体积小、重量轻、结构紧凑，没有四缸机固有的排挤干扰，涡轮小，新一代三缸机在摩擦方面比四缸机降低了10%到15%。

虽然专家不断表示，涡轮增压直喷三缸汽油机，摩擦损失减少，可以提高机械效率，减少油耗。但是，想要改变传统的对燃油机缸数越多动力越强的认识，当然非一日之功。发动机抖动、噪音和动力担忧，当三缸机面临着致命缺陷的质疑时，显然不是一句减少油耗可以怼回去的。

J.D. POWER中国区副总裁梅松林表示，在调研中也发现，真正普及三缸发动机的挑战不是技术进步提升，而是改变消费者固有的根深蒂固的偏见。

对此，吴迎秋表示：“成熟的汽车动力技术路径，是环境选择、消费者选择的结果，我们应该给每一种可能的技术路径以足够的耐心和尊重。” 在《中国制造2025》中，中国将“节能与新能源汽车”作为重点领域发展突破。可见，在新能源之外，节能仍是重点，而内燃机既然有时间对未来“彷徨”，不如更多去改变。