2026年6月13日，重庆。在中国汽车重庆论坛的闭幕会议上，一场关于“跨越周期”的讨论，罕见地撕开了行业温情脉脉的面纱。来自地平线、小鹏、小米、蔚来、零跑、阿维塔、猛士、理想等核心企业与产业链科技公司的掌舵者，在长达数小时的发言中，贡献了大量直指行业痛点的犀利观察。

将这些观点串联起来，一条清晰的逻辑线浮出水面：中国汽车产业正处于从“价格战”向“价值战”转轨的关键路口，而在这一过程中，“自研还是合作”的路径选择正在被重新定义，最终所有问题的答案都指向同一个方向——长期主义。

从价格战到价值战：一个不得不做的转轨

“现在卷价格是一条死路，最多两个月。”阿维塔科技董事长王辉的发言直截了当。他引用麦肯锡的最新数据：价格因素对购车决策的净影响程度仅为3%，而技术因素高达20.7%，相差七倍。换言之，消费者并不是在等一辆更便宜的车，而是在等一辆能带来更多价值的车。

但现实是，行业仍在价格战的泥潭中挣扎。猛士汽车CEO万良渝坦言：“20年前做了就能挣钱；现在做汽车能盈利，那是非常值得庆幸的事。”他透露，2026年1至4月，行业平均利润已降至3.4%，“价格战正在反噬消费者的信心”。当“早买早享受”变成“早买有折扣”，当降价从竞争手段变成消费预期，行业的信任根基正在松动。

蔚来创始人李斌给出了更宏观的判断：全国乘用车保有量已达3.7亿辆，市场已从增量时代进入存量时代。他认为，行业尚未充分认知到这一根本性转变，“如果有这个认知，很多营销和产品策略会完全不同”。

零跑汽车高级副总裁徐军则将这一阶段定义为“微利时代的常态化”。他用一个生动的比喻说明两种时代的区别：红利时代的打法是“敢”和“快”，像爬山——目标明确，加快步伐就能登顶；微利时代的打法则必须是“精”和“灵”，像冲浪——不知道下一个浪从哪里来，唯一能做的就是保持身体姿势，随时调整方向。

那么，价值从何而来？小鹏集团副总裁余鹏给出了技术维度的答案。他认为，当AI从数字世界走进物理世界，汽车工业的底层逻辑正在改变，“底盘是这场变革中重新定义的战场”。一辆车真正的智能不能只停留在屏幕和算法层面，必须深入到整车运动控制。小鹏的原生AI底盘架构，正是这一判断下的系统性表达。

地平线创始人余凯则从产业链上游给出了一个更具操作性的观察。他指出，任何一个产业都会经历两个周期——“造梦期”和“交卷期”。“前几年汽车产业市值一度超过奔驰宝马，但今天已经进入交卷期。企业有两类买家，一类是消费者，一类是投资者。在这个阶段，大家看的是你究竟创造了什么价值。”他用两个数据证明技术创造价值的拐点正在到来：在搭载地平线HSD方案的10万至20万价位段车型中，消费者普遍选择最高配——而传统上这个价位段消费者“一边倒选最低配”；同时智驾里程占比接近50%，“意味着消费者相信自动驾驶多于相信自己”。

自研还是合作：一个正在被重新定义的选择

当行业从价格战转向价值战，一个老问题变得更加紧迫：核心技术是自研，还是合作？

猛士万良渝的答案代表了“合作派”的升级版思考。他透露，猛士与华为的合作已进入“2.0阶段”——不是简单的零部件采购，而是从技术到商业模式的全方位融合。“猛士以前是2B的，做经销商；华为有零售直接2C的经验。合作后，用户的声音能更快地回到研发、生产、制造全链路。”他还透露，三方已联合成立“深进探索实验室”，面向智能越野这一未被充分满足的场景，探索下一代技术和出行模式。他的核心判断是：企业应根据自身赛道特性做战略取舍，而非非此即彼。

理想汽车高级副总裁刘立国则代表了一条更偏向“自研主导”的路径。他认为，行业已进入“技术趋同、配置趋同”的尴尬阶段，“冰箱彩电大沙发大家都有了，兴奋感在下降”。理想给出的答案是：下一个十年不是配置之争，而是“生命之争”——让汽车成为有生命力的第三空间，能感知、能思考、能进化。而要达成这一目标，传统的“先分再合”的供应商研发模式已经行不通。“底盘工程师必须和AI工程师坐在一起，让AI参与到协同中来。”他透露，理想为此“做了非常痛苦的事情”——重建研发组织，打破按硬件域划分的架构，按照感知、决策、执行全链路组建跨域团队。“过去内部协同一个需求需要两周，现在同一个团队两天就能闭环。”他的结论是：“具身智能不仅是技术命题，也是组织命题。谁先建立好适配AI的体系，谁就能跑起来。”

地平线余凯作为产业链赋能者，给出了一个相对中立的观察。他坦率回顾了地平线“农村包围城市”的路径，并承认去年面临真正危机时选择了“自立自强”——推出HSD打造城区智驾标杆样板间。但他同时宣布，地平线已从智驾芯片延伸至座舱芯片和软件，定位为“中国整车全品类智能计算方案的赋能者”。他向台下主机厂喊话：“理想、蔚来、小鹏、比亚迪都在自研芯片，咱们在一起上好这堂时代大课——让国产芯片真正占据主流。”这句话的潜台词是：无论你选择自研还是合作，最终都要回到“创造价值”这个原点上。

小米汽车副总裁宋钢则从另一个维度切入这一话题。他认为，制造是产品和品牌之外的“第三动力”，而供应链的质量短板决定了整车品牌的质量短板。他将数字化能力、澎湃OS、产线共建等理念带到供应链伙伴中，“帮他们建立全过程的数字化管理能力”。这一思路实际上提供了一种“第三条道路”：不是简单地讨论自研还是外包，而是通过深度赋能供应链，构建一个共生共荣的生态系统。

长期主义：穿越周期的唯一答案

无论是价值战还是合作与自研的选择，最终都指向同一个方向——长期主义。

李斌用一句话总结了蔚来二十多年的历程：“汽车行业是泥泞路上的马拉松。”他认为，时间越长，越意识到做好扎实基本功、日拱一卒、久久为功的重要性。他透露，蔚来从去年开始推行“经营单元”理念，每个经营对象都要厘清“创造价值的逻辑”——该省的省，该花的花，算不过来的车型就不开发了。盈利不是终点，持续、高质量的盈利才是企业全链经营能力的体现。

徐军则从自己服务过三家百年企业的经历中提炼出一个共同点：“企业最大的公约数是以用户为中心。如果一个企业的DNA决定它的寿命，以用户为中心就是企业最大的公约性。”零跑的所有流程再造、体系搭建，目的只有三个字：走得稳、活得久、陪得远。

万良渝的回答最为朴素：“周期是公平的，它会奖励长期主义。”他呼吁行业同仁保持定力，各展所长，“在各自的赛道上攀登高峰，我们山顶见”。这一观点得到了小米宋钢的呼应：“质量和可靠性，决定了中国汽车在国际赛道上能走多远。”

关于出海这一具体议题，长期主义的视角同样清晰。王辉分享了一个动人细节：阿维塔泰国工厂投产后，当地朋友邀请他到家中做客，众多车主“对我们品牌的热情大于我对品牌的热情”。他反思后提出一个尖锐问题：“中国品牌来到我们这里，除了卖了赚钱，给我们留下了什么？”他认为，如果只留下车，那就是过客；如果留下能力、就业和信任，就是当地的自己人。徐军则强烈反对“内卷外化”：“今天出海，每个脑门上都顶着‘中国新能源’五个字。没有这五个字，所有品牌在世界上都属于others。”他建议行业组织勇担重任，为中国新能源整体品牌负责——这本身就是一种行业层面的长期主义。

余凯则用一句话为这场关于长期主义的讨论做了最精炼的注脚：“在这个阶段，大家看的是你究竟创造了什么价值。”

应该说，从价格战到价值战，从自研还是合作的路径选择，到长期主义的终极答案——这三个议题构成了中国汽车产业穿越周期的完整逻辑链条。

价格战是短期止痛药，价值战才是长期解药；自研与合作不是非黑即白的选择，而是围绕“创造价值”这一核心进行的战略配置；而这一切的底色，是长期主义的定力与耐心。

这场论坛没有回避问题，也没有粉饰太平。共识同样清晰：周期会淘汰投机者，也会奖励长期主义者。当电动化上半场已让中国汽车成为全球名片，智能化的下半场，比拼的将不再是配置表上的数字，而是企业能否真正穿越周期的能力与格局。

毕竟，下一个十年，已经开始。