有没有发现，价格战打了两年，中国汽车的高库存问题依然没有得到根本上的解决。
2025年5月末的最新统计显示，全国乘用车库存量再次攀升至345万辆，汽车经销商综合库存系数为1.38。这些库存足以维持54天的销售需求，相比2024年5月的51天有所增长。
2022年之前乘用车库存量很少有超过300万辆的，2022年因供应链波动、需求疲软、国六切换等等原因出现显著库存积压，再往后全国乘用车库存就一直在高位徘徊。
2022年11月和2023年11月，是两个乘用车库存量的最高峰，接近400万辆水平。
今年5月末的库存量，已经是近两年来的新高。这还是在叠加了价格战、以旧换新等刺激政策的基础上。
更有意思的是，当下的库存结构已经与两三年前有了很大区别。
从品牌阵营上来看，仍然以燃油车为销售主力的合资品牌，库存从今年年初就已经降到了100万辆以下，回到了2021年下半年的水平，这至少说明合资燃油车的库存已经得到一定程度消化。
相反自主品牌和新势力品牌的库存有明显大幅增加，已经达到了自2021年以来的库存量新高。其中，自主品牌库存达到190万辆，相比2021年几乎翻倍。
新势力品牌的库存达到17万辆，虽然基数不大，但相比2021年期间的3万辆左右库存，也增加了将近6倍。反映出市场竞争的激烈。
从油电阵营划分来看，纯新能源车企的库存量这几年也是一路攀升。2023年初的时候还是20万辆，今年5月末的库存数据已经达到88万辆。
而且值得一提的是，与前几年年库存占比中，厂家库存占比最高达到50%不同，最新的数据显示厂家库存占比为28%。
根据以上的分析，我们不难得出几个结论：
- 油车库存下降，新能源车库存上升，不光是油车难卖，新能源车也开始越来越难卖了；
- 无论是新势力还是电动化转型更快的自主品牌，库存都在明显增长；
- 新能源车的渠道模式与传统油车渠道模式越来越趋同，厂家的操作也类似：向渠道压库。
高库存并不会因为价格战和电动化转型就一去不复返，正相反，中国车市未来相当长一段时期也许都将处于高库存时代。
因为需求萎缩和产能扩张之间的矛盾，短期内是不可调和的。
经济大环境不明朗，当代年轻用户面临工作、房贷、育儿、医疗等多重负担，高铁、地铁、网约车等多样化的出行方式越来越完善，外部环境的变化让购车行为从“必需品”沦为“奢侈品”，从“面子消费”转向理性实用主义。
新能源的爆发在一定程度上掩盖了需求萎缩的真相，以情绪价值为导向的营销传播，叠加价格战和各种补贴刺激政策，让一部分消费需求提前释放，但并不能扭转需求萎缩的趋势。
另一方面，市场仍需要为前几年无序扩张的产能买单。
有机构数据显示，2024年中国汽车年产能已经达到5550万辆，产能利用率仅49.5%。
在前不久的中国电动汽车百人会论坛（2025）上，工业和信息化部原副部长苏波直言，现有燃油车产能至少3000多万辆，而新能源车已建成的有2000多万辆产能大多为新建。这与机构统计的数据大致吻合。
而根据中国汽车工业协会统计，2025年光中国新能源汽车产能就将达到3000万辆，而实际需求预计不足1500万辆，产能利用率仅有50%左右。前不久吉利集团董事长李书福更是直接宣布，吉利不再建设新的汽车生产工厂，不搞重复建设。
这不是中国市场独有的现象。在欧洲和北美汽车市场，均存在汽车消费需求下降和产能过剩的问题。预测显示，2028年全球汽车产能利用率为65%。在需求疲软的情况下，产能利用率可能会降至60%。即使向电动化转型，也很难获得足够的市场需求支撑。
长期来看，如果不能解决产能过剩这个问题，中国车市的高库存问题就永远存在。这就是我们要面对的残酷事实。（文/优视汽车 老炮 ）
注：配图来自网络，权利归原作者所有，如有侵权请联系删除，一并感谢！本文仅代表作者个人观点，不代表优视汽车的立场。
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