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当吉利也玩单挡插混,10万内油耗2L成常态,油车降价也难卖?
来源:路咖汽车 2024-10-31 17:53:05 26022浏览

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继纯电800V、增程4C快充后,插混技术也卷到了新高度。可能到2025年,插混油耗做不到2L级别,都不好意思跟友商打招呼了。吉利汽车刚刚发布的雷神EM-i插混,便是比亚迪之后,又一个宣布做到了2L级别油耗(CLTC工况)的PHEV技术。根据官方给出的数据,搭载该技术的轿车车型,百公里平均油耗达到2.62L,极限续航达到2390.5km。而做到这一切的吉利雷神EM-i技术,舍弃了此前EM-P技术路径的多挡插混。那么,插混车型会进化到何种形态,对用户选车又有哪些影响呢?

 

国产主流,都选择15万内放弃多挡插混

 

多挡插混改为单挡插混,吉利雷神EM-i的这次技术选择,瞬间就能让人联想起比亚的DM技术。但这背后其实是技术迭代,与市场需求共同作用后的选择趋同。就像同样手握多挡插混技术的奇瑞,也在大量新车型上装配的P1+P3的单挡插混构型。

 

两个技术的临界点,基本在15万元价位左右。无论科技树如何,在15万元以内的插混车型,都只能选择单挡直驱方案。换算到车型上,也就是主流B级车级别以内,基本将以单挡插混为主。当然,这个结论反过来说并不成立。15万元以上的插混具体采用何种构型,还要看车型需求,以及技术形式,这里就不再展开。

造成这一结果的原因,是三电系统的不断迭代,弱化了多挡位在经济型产品上的高效率优势。简单来说,就是不要任何变速器结构,更多依靠电驱,就可以实现更省油的效果。当然,在车身重量更大,性能要求更高的C级以上车型身上,多挡插混兼容高性能和高能耗的优势,还是无可替代的。

 

于是,15万元内主打家用经济的插混车型,其核心技术矛盾,就从到底选择多挡插混,切换到如何强化三电系统。最为人所熟知的比亚迪,在最新的第五代DM技术身上,就是通过解耦P1电机,实现P1+P3电机在部分工况下的双驱动。在电驱能力加强后,无论是更多的纯电驱工况,还是内燃机能够以更低的转速介入直驱,都决定了第五代DM技术能够获得更低的油耗。

某种意义上来说,比亚的这一逻辑,还有点像奇瑞的多挡插混。后者是通过P2+P2.5双电机,使前轴两台电机都能在并入驱动工况,同时动力源还都能通过变速箱结构进行调配。而比亚DM插混则是在P1+P3构型上就可以实现“双电机驱动”的效果,成本控制能力要更为出色。

 

再回到吉利雷神EM-i身上,P1+P3构型是肯定的,但新的P3电机功率直接拉到了160kW。这是个什么水平呢?直接对比现在的吉利银河L7,新的电机功率增长了近50%。如果站在P2构架的立场上看,160kW的马力,在民用车范畴内,基本难以并联进变速箱模块。简单来说,吉利雷神EM-i插混技术,本质就是通过超大马力的驱动电机,来实现“强电驱”的诉求。这点与采用单挡插混技术的奇瑞产品线,也是基本类似的(后者电机功率达到150kW)。

既然已经实现了强电驱,那P1电机是否解耦也就不重要了。不过吉利雷神EM-i插混还是通过智能控制,实现P1电机与P3电机在有条件的情况下,进行发电与驱动身份的切换。也就是说雷神EM-i插混的P1电机,也是可以像第五代比亚DM技术那样,参与驱动工况。但这种参与的场景并不会多,在整套系统中,更像是P3电机的一种技术备份。或者也可以说两台电机互为备份,从而为吉利雷神EM-i插混系统提供更多技术冗余。

 

可以看到,即便比亚、吉利、奇瑞等,都有单挡插混技术。主流中国品牌们,在具体技术路线上,也都是有差异的。不过在逻辑细节上,它们确实有“你中有我、我中有你”的味道。也正是因为这种竞争和学习关系,促使国内新能源技术进步速度如此之快。

 

要发更多电,直驱也还要,发动机更难了?

 

当然,吉利雷神EM-i插混技术也不是就增加P3电机马力这么简单。想要在横置插混平台上,实现大马力电机,除了三电系统的进步外,还得腾出足够优越的工作环境。删除了原来的3挡DHT变速箱结构,首先为发动机舱的空间,做出了优化。其次,发动机本身,也得提供一些让步。

 

吉利雷神EM-i换用了1.5L自然吸气发动机,相比原来的涡轮增压发动机,自然吸气动力,无论是对发动机舱内的空间,还是工作温度的控制,都会有更好的表现。另外,强电驱的技术特性,以及使用该技术的车型基本在B级以内,所以也没有必要保留一台动力过剩的1.5T发动机。

新的1.5L发动机最大职能,也就变成了发电。根据官方数据,这台发动机的热效率可以达到46.5%。由于是自然吸气逻辑,所以新发动机也就从原来适配米勒循环,换为适配更为深度的阿特金森循环。不过两者没有太多本质区别,都是通过对气门的精确控制,使得缸内混合气体的膨胀比大于压缩比。更直观一点的说法,就是让活塞更多通过燃烧惯性运行,从而降低实际需要燃烧的燃料。

 

这种设计取向肯定需要削减内燃机绝对输出功率值,吉利雷神EM-i的1.5L发动机,最大功率便来到82kW。但即便如此,在同排量追求热效率的混动专用发动机面前,吉利这台1.5L的绝对输出功率仍然算较高的存在。这对发动机直驱的工况,仍然是有帮助的。

核心原因,还是吉利BHE系列发动机的底子,就是以追求高性能为蓝本打造。诸如吉利旗下主打高性能的领克品牌,也是使用的这一代号的发动机。当然,这也使得吉利在内燃机部分,很难一口气拿出像新推出的增程器那样,超大缸径行程比的表现。但本质上,现阶段新推出的细长型缸体,也并没有能够把压缩比调校到极致。原因便是,太过激进的调校,会更容易导致燃烧室无法顺利燃烧。

 

所以做高效率发动机,在现阶段的根本矛盾,还是在燃烧室如何平衡低喷油量,以及稳定高效点燃上。在这个问题上,吉利BHE发动机本身就是中置高压直喷设计,对设计燃烧室滚流,有着天然优势。根据官方的说法,这次在吉利雷神EM-i的1.5L自然吸气发动机上,还采用了诸如大角度进气道,优化进气道末端导流结构,以及对活塞顶部形状、火花塞电极方向和喷油嘴位置上的改良。

在发动机功能调整,以及多挡插混结构被取消后,吉利雷神EM-i不仅可以获得更低的油耗,还顺便降低了整车的成本。以吉利银河产品线为例,就算只看纯电续航超过100km的具体车型,其定价也已经距离10万元门槛不远。换装雷神EM-i技术后,至少在紧凑型车这一维度,吉利的插混新车,将大踏步进入10万元内的市场。

 

而且,这一竞争压力不仅是针对插混车型而来。如果说单纯的2L级别油耗,还无法完全撼动10万元左右的燃油车消费人群。那么当吉利、比亚迪、奇瑞等国内主流品牌,在这一级别寻找到稳定、趋同的技术路线。也就彻底跨越了同价位燃油车“经济、稳定”这两条护城河。

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