2022 年的最后一天，我拿到了一台飞凡 R7。新年第一天飞凡公布 R7 在 12 月的交付量为 1523 辆，在30 万级别的高端纯电市场，排名前列。在我体验三四天之后，从产品力和价格两方面来看，飞凡 R7 的交付水平不应仅仅如此。

在这次体验之前，我也去参加过一次飞凡沉浸式体验的活动，其中活动布置了一个金卡纳赛道，这是我与飞凡 R7 的第一次接触。飞凡汽车背靠上汽集团，对于底盘调校、动力响应、空间布局等等「硬实力」来说应该不成问题，所以我的心理阈值其实是很高的。

在简单的体验后，飞凡 R7 的机械素质也完全没有让我失望。

在经过金卡纳激烈驾驶后，我对于飞凡 R7 优秀的操控体验已经有所了解。这次拿到车的我，反而想静静地体验一下在日常状态下飞凡 R7 的表现如何。

但是，刚拿到飞凡 R7 的时候就给了我「当头一棒」，驾驶模式只有无级调节、超级节能和雪地模式。之后我才发现飞凡 R7 的动力响应和动能回收可以做到真正意义上的「自定义」，这我就理解了为什么要叫无级调节模式。

动力响应如果调到最低，你可以体验一款 1.5 L 自吸 + CVT 动力组合飞凡 R7，而调到最高，电机爆发扭矩瞬间带来的眩晕感，让你切切实实的感受到，这是在开一台零百只要 4 秒左右的车。

相比动力，能够自定义的动能回收对我来说才是真正的刚需。绝大多数车型对于动能回收一般会分为 3 档，拿我自己的 smart 精灵#1 来说，我总是很难找到一个刚刚好的动能回收力度，强动能回收拖拽感太严重，标准的动能回收有时候又感觉有些弱。所以在开飞凡 R7 差不多两天后，我终于找到了一个刚刚好的动能回收力度，拖拽感不强，动能回收带来的减速感又刚好符合我的驾驶习惯。

此外，飞凡 R7 转向力度具备三挡可调，甚至连刹车脚感也可以三挡调节，这种能够多项自定义调节的对于驾驶者来说就两个字，真香！不难看出飞凡对于用户用车的痛点足够了解，提供更多选择永远都是用户期待的。而在经过几天的体验后，我发现飞凡 R7 在智能化上的表现更是可圈可点。

用了这套 LCC，堵车一下就变轻松了

飞凡 R7 是具备像 NOA 这样高阶辅助驾驶能力的，他们官方叫做 RISING PILOT 全融合高阶智驾系统，现阶段订车可以免费享受两年的使用权，官方称价值 1.2 万。但从长远的角度和订阅制度来看，我觉得也有不少用户的选择是基础驾驶辅助能力，所以这次我认真的感受了一下飞凡 R7 ACC + LCC 的表现，结果有点出乎意料。

先说一个结论，从这几天 ACC 和 LCC 表现来看，飞凡 R7 绝对是目前第一梯队中的玩家。

首先是纵向控制，在使用辅助驾驶功能的路段中，纵向控制往往是驾乘体验最为关键的因素，也是我更为关注的一点。体验过的很多车型在遇到前方有蠕行车辆或静止车辆时，都是刹车点过晚导致大力制动，面对加塞车辆的策略也是直接减速。

急刹车、急加速对于驾乘体验来说简直是灾难。飞凡 R7 对于纵向控制非常细节，面对加塞车辆时，不会突然减速，通过快速判断前车的相对速度来进行决策，如下图所示，几乎没有任何减速就完成了这次加塞的应对，这对于高速 / 高架上驾驶的乘坐体验极其重要。

在日常通勤时段，早晚高峰的低速跟车也是我遇到最多的场景，飞凡 R7 对于跟车时机的把握，刹车的力度也让我非常喜欢，前车驶离大概一个车位，飞凡 R7 开始自动跟车，基本不会遇到加塞情况。低速跟车不存在急刹的情况，跟我自己开车的刹车力度基本相仿。

其次是横向控制，车道居中这点小事不足挂齿了，居中保持非常稳定，像南浦大桥下桥路段的曲率，飞凡 R7 在 40 - 50 km/h 时速下能够稳定居中在车道之间，一般曲率的匝道应对也完全不成问题。同时，飞凡 R7 采用了与特斯拉相同的可自动复位转向拨杆，应对打灯变道场景一气呵成。

说到打灯变道，飞凡 R7 基本在 1 秒钟内就能反应。在我的实际体验中，拨下转向拨杆，转头看向后视镜的时间，车辆就会发起变道，并且成功率极高。美中不足的是，变道时与后侧方车辆的距离，为了安全目前留的还是比较长，希望后面可以优化一下，提升自动打灯变道的效率。在面对双车并行无法变道的情况下，飞凡 R7 的策略不是结束自动变道，而是自行减速完成变道。

最后聊聊飞凡 R7 基础辅助驾驶能力中「人性化」的部分，一个优秀的 ACC + LCC 表现已经完成了 80 分的任务，但飞凡 R7 显然不满足于此，对于细节的打磨是一款好产品成败的关键。在辅助驾驶状态下，我发现飞凡 R7 轻微转动方向盘是不会退出辅助驾驶的，很多车型在 PILOT 状态下转动方向盘就会退出，这对于驾驶员来说，频繁退出导致非连贯性的体验非常不友好。

为什么说辅助驾驶转方向盘不退出的体验就会更好？

日常行驶过程中一定会有遇到的压线或非居中车辆在马路上「乱逛」，偶尔还会遇到路面突如其来障碍物，如果一直保持居中状态会降低驾驶时的安全感。所以在开车过程中一定会有靠向车道另一侧的需求，或者在高速驶过大曲率弯道时，你可以通过微调方向盘来更加流畅的完成过弯。

除此之外，在短短体验几天的时间内，飞凡 R7 的基础辅助驾驶能力还有很多小细节值得一提，例如预见大货车自动避让、5 km/h 的低时速即可开启、城市路面通过路口不会打断等等。其中路口不打断值得说说，也就是说飞凡 R7 的感知系统能够在无车道线支持时，通过周围车辆进行决策，完成过路口的动作，当识别到车道线时，恢复到正常状态。当然，在市区日常行驶中开启 LCC 的比率比较低，所以这项功能只能算得上锦上添花。

配合上可视化和 AR-HUD 的加持，在使用辅助驾驶时驾驶员对于飞凡 R7 的信任程度也会得到提升。

总结一下飞凡 R7 在基础辅助驾驶能力上的表现，如果从综合体验横向对比 Model Y、小鹏 P7 等等车型，飞凡 R7 是存在优势的，更优秀的纵向控制表现、极高的打灯变道效率、人机共驾保持的整体性、电容方向盘减少提醒次数、AR - HUD 和可视化的加持等等带来的综合体验，让我有了开头的结论，飞凡 R7 ACC + LCC 的体验绝对在第一梯队。

智能座舱，帮副驾开关门不用下车

除了 LCC 的优秀表现，我发现飞凡 R7 智能座舱的表现让我刷新了对于传统车企的认知。

与很多新车型一样，飞凡 R7 车上的实体按键「少得可怜」。一直有个热门话题，实体按键方便快捷，做成大屏是为了省成本。在我看来，或许是车企对智能座舱的理解还不够深刻，在设计和实用两方面并没有找到一个平衡点，归根结底，智能座舱需要优秀的人机交互能力才能发挥出来作用。

拿空调调节举例，实体按键的做法通常是旋钮 + 按键的组合，调节风量、温度、内外循环、除雾等等。为什么大家觉得方便？因为可以一键直达，这就是最简单的交互，看见什么，按什么，做什么。而在智能座舱发展的萌芽阶段，由于高集成度，让这项看似简单的事情变得复杂了，多数车型需要进入二级菜单来调节空调，这无疑增加了交互的复杂性。

而在飞凡 R7 上我发现简单的事情不需要那么复杂，飞凡的做法是长按滑动调节风量和温度，这和用实体旋钮转动的本质没什么区别。对于内外循环的需求也变成了 Auto，碰见隧道或拥堵场景，车辆会自动切换到内循环。当然，还有语音助手能够帮你调节这一切，但有时候就是不想说话，在我看来触控交互的优先级更高。

当我拿到车第一次打开车控界面时，默认的界面只有一个飞凡 R7 的车辆模型，发现一些基础功能完全可以在 3D 模型上直接进行交互，不再需要选择后视镜调节、大灯调节等等菜单栏进行设置。

此外，我发现 3D 模型可以直接控制车门开关。元旦假期之后第一个工作日的早上送女朋友上班差点迟到，女朋友下车直接飞奔出去了，车门没关。打开车控界面我发现车门上有个小蓝点~相信这个设计完全不是为了应对我这种场景的，不方便开关门的老人或者是拿东西腾不开手的场景才是正确打开方式。

其实座舱交互说到底就是简单易懂，将使用者的学习成本降到最低就是好的交互。飞凡拿一个 3D 模型，解决了部分经常需要的交互功能。如果更细节的感受一下飞凡的座舱系统，图标设计清晰明了，UI 设计美观合理，负一屏的设计和功能性与 iOS 的直观感受如出一辙，并且可以通过长按选中进行自定义功能。

有了好的交互能力，三联屏也变得不那么累赘。体验过三联屏的车型也不少了，我发现一个现象，副驾屏会让副驾有一定的归属感，不管之前是开理想、岚图还是这次开飞凡 R7，我女朋友大几率都会在副驾屏上「指指点点」，出地库的时候帮你导航、实时查看行驶信息，长途的时候看看剧等等。并且会把副驾屏的功能用的异常娴熟，也让我发现飞凡 R7 的副驾驶位除了腿托还有脚垫这东西。

所以我的观点从最开始觉得副驾屏毫无用处，到现在想法完全转变。我想这就像乘坐大飞机时，座椅靠背上有一块娱乐屏的感觉差不多吧。并且飞凡 R7 还有个三指飞屏功能，这功能让我「被迫」看了不少视频内容。写这篇文章的时候，我也在思考，现阶段三指飞屏能够应用的 App 还很少，如果未来可以打通火山互娱（抖音）这样的 App，体验又会再上一层楼。

在我充电看爱奇艺的时候发现还有投屏功能，点击后发现可以投屏到 AR-HUD 上，可以在驾驶位上完全直视，不用侧头的观感确实好不少，而我女朋友在副驾捣鼓抖音。

这让我理解了每个人对于独立空间都是有需求的，之前只是产品没有能力给到这样的体验罢了。飞凡 R7 给予独立空间外，还能进行互动，这或许能将飞凡 R7 的三联屏发挥出最大的价值。当然，作为刚刚推出的新车型，自然也有不完美的地方，比如从导航界面退回到主页面没有导航小窗，鸡蛋里挑挑骨头才能促进飞凡更好的的进步。

「士别三日，当刮目相待」是我对飞凡 R7 智能座舱的态度，更具设计感的 UI 界面、可见即可点的交互、对于三联屏功能的进一步挖掘，以用户体验为出发点，可见飞凡作为大厂旗下品牌对于用户需求的理解有着深厚积累。

对于消费者来说国内疯狂内卷的智能电动车领域，正在刺激着智能化全面加速。2020 年的智能座舱和 2022 年的智能座舱可谓天壤之别。

AR - HUD ，不只是能看电影

最后还是想聊聊这块 AR - HUD，除了上文提到看电影的娱乐场景，这块 AR - HUD 对日常行驶和辅助驾驶功能起到的帮助也不可忽视。

什么是 AR - HUD？

字面理解，一块带有增强现实功能的抬头显示。在我几天的用车体验中，最明显的感知就是走错的路更少了。平时开车的时候我习惯听一些播客，听着听着就走错路了，而 AR - HUD 可以在需要变道的匝道口、转盘出口、弯道给予明显的提示，并且可以准确标注你要走的路线，这相比于传统的 HUD 或者导航信息还是存在明显优势。

之前 AR - HUD 没有普及主要原因是亮度不够、与道路融合程度低等等因素。这块飞凡与华为合作的 AR - HUD 表现还是值得聊聊的，所以我也查了查参数：

VID（虚拟图像距离） 7.5 米；

显示面积 70 英寸；

量产车最大的 FOV 13° × 5°；

1920 * 730 的分辨率和 1200 ：1 的对比度；

最大 12000 nits 的亮度;

华为的算法调校。

显然亮度、清晰度、FOV 等等都得到了解决，华为的算法调校也让这块 AR - HUD 在绝大部分道路能够更好的完成融合，这保证了 Ta 的基础能力。

但只有简单的基础能力，显然不足以让消费者埋单。

在辅助驾驶方面，AR - HUD 可以清晰的标注出前方识别到的车辆，打灯变道场景下如果无法发起变道，会在车道线上显示红色警示条来进行预警。

此外，AR - HUD 还会标注出道路参与者，特别是像下图中黑夜可以识别骑行者或行人的功能，对于路灯较暗或者小区内部道路颇为实用。

此外，这套 AR - HUD 还能提供 POI （兴趣点）信息，遇到去充电时，能够指引充电站还是很方便的。抵达部分目的地时还会提供实景照片，帮助你寻找地点。

总体来说，这套 AR - HUD 的硬件素质算是上等生，现阶段软件融合也达到了完全可用的状态，当然还是存在一些小 BUG，相信通过后期 OTA，飞凡 R7 可以提供更加优秀的 AR - HUD 功能和玩法。

写在最后

飞凡 R7 的综合智能化体验超出了我的预期， 大家都有的基础功能，不足以满足飞凡的标准。飞凡通过对于用户真实用车场景中的需求加以理解，不断打磨自身产品的智能化体验，最终实现了比诸多竞品更好的用户体验，最近在线下广告中也不乏看到「与其 WHY，不如飞凡 R7」的广告语，飞凡将 R7 与 Model Y 进行直接对比，更大的空间与更加优秀的智能化表现的确是飞凡 R7 的优势所在。

特别是现阶段对于智能化的体验并没有一个标准，「好用」和「能用」是完全不同的体验感受。在这个智能化成长期的时代，消费者对于智能化的体验感知还很弱，什么是一款好用的智能化产品，没有人给出一个标准结论。在我看来，至少要保证美观、简洁、易用、便捷这四点才能称得上一款好的智能化产品。

几天的体验下来，我觉得在现阶段飞凡 R7 的智能化表现可以拿到一个 80 分的成绩，不管是在交互还是功能性上，都具备过硬的实力。虽然现阶段飞凡汽车用户数还未有蔚小理这样的体量，但是很有黑马潜力进第一梯队的竞争之中。通过后期不断OTA升级，能否成长为更好的头部玩家，或许我们可以一年以后再回过头来看一看。