近来的燃料电池商用车可谓出尽了风头。

先是吉利推出全球首款M100甲醇重卡，后有丰田于北汽福田合作开发氢燃料电池客车。此外，在前不久结束的上海车展中，商用车不再“陪跑”，多款燃料电池商用车引来了多方的关注，而这也不禁让人疑问，各车企纷纷扎堆燃料电池商用车市场，这背后有何逻辑？

商用车新能源化是大势所趋

关于汽车行业为何发展向新能源化发展，其首要目的就是减少污染物的排放，而对于排放大户的商用车而言更是如此。

目前，商用车虽然相对于乘用车的数量较少，但是其使用程度要超乘用车。数据显示，商用车每天的运营里程是乘用车的三倍还多。同时，现在商用车使用的越来越普遍，体量也越来越大，其污染物的排放程度可想而知。

更为重要的是，目前的燃油商用车的排放标准已经很低，但由于油品、保养不宜以及存在超期服役等问题，污染物排放的问题仍然还很严重。

在此情况下，商用车的新能源化就显得尤为重要了。对此，交通运输部政策研究室副巡视员李占川表示，新能源汽车代表未来汽车产业发展方向，对实现运输服务绿色低碳发展具有重要意义。

当然，除了为实现节能减排之外，政策的推动也是商用车新能源化的一个重要原因。首先是政府在环卫和物流领域大力推广新能源车。此前，国家曾出台过“政府机关、公共机构等领域车辆采购要向新能源汽车倾斜，新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%”的政策，因此很多地方在政府采购环卫车辆时，会向新能源汽车倾斜。

值得一提的是，不仅是中国，包括美国、日本在内的许多国家都选择公交交通作为新能源汽车示范应用初期的主力军。

除此之外，国家在资金方面的支持也促使了众多车企选择研发新能源商用车。与此同时，一些省份的政府还会给予这些车企产业发展奖励，产品研发奖励，从而来促使新能源商用车的发展。在奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃看来，燃料电池车可以实现零排放、无污染，是国家实现节能减排和促进汽车产业发展的必然选择。

值得一提的是，在今年的两会期间，包括吉利、奇瑞、长城在内的多家车企的高管都提出了发展燃料电池车的观点。目前，吉利的甲醇重卡已经实现了落地，而奇瑞也已经完成12米燃料电池公交大巴和燃料电池物流车的开发。

对于新能源商用车为何备受关注，深圳比克电池公司副总裁廖振波解释道：“虽然新能源汽车替代燃油车的进程在快速推进，但每个车种实现替代的次序或不会相同，而专用商用车是有望最先实现代替燃油车的细分类别。”

燃料电池汽车市场或商用车先行

讲到此不禁有人疑问，新能源车的类型有很多，为何商用车选择燃料电池而不选择纯电动。对此，廖振波解释道：“对于整个汽车产业而言，商用车虽然总量小，但它具备以下特点：运力大，运营时间长，总量增速快，这些方面都易于燃料电池的新技术的实际应用。”

诚然，商用车主要用于公共服务领域，运行线路比较固定，便于弥补目前添加燃料设施的不完善，而这一特点也预示着商用车领域会是燃料电池短期内可期的一个应用场景。

同时，廖振波还认为，由于电池重量、电池效率、充电技术、充电设施建设、驱动电机等多方面因素的限制，以及经济性角度考量，用于长途运输的重型商用车电动化或来得较晚。确实，商用车的能耗非常大，而纯电动商用车的充电时间较长，而燃料电池商用车能够快速补充燃料则刚好可以弥补这个问题。

“燃料电池的功率特性比较好，可以长时间给车辆供应能源，这种特性注定了商用车更便于发挥燃料电池的续航优势。燃料电池汽车和纯电动汽车最大的区别在于，其并非通过锂离子电池来存储电能，而是通过储气罐中的高浓缩氢气和氧气进行化学反应来提供电能。”廖振波如是说。

数据显示，燃料电池车的能量转换效率可高达60%~70%，实际使用效率则是普通内燃机的2倍左右。如今的燃料电池汽车单次续航里程大多可以超过700km，达到目前市场主流纯电动汽车续航里程的2倍左右，更适宜在大型车辆以及长途运输领域得到应用。

此外，中国汽车工程学会名誉理事长付于武还认为，以商用车尤其是客车作为燃料电池汽车的先导，这与当年纯电动汽车最先从商用车领域起步的发展规律一致。“从燃料电池商用车车开始示范运行，将为燃料电池车日后市场化打下良好基础。”付于武认为。

确实，燃料电池商用车的应用可以带动氢能基础设施的建设，同时也将为燃料电池乘用车的普及做好准备，从而更容易扩大市场，实现产业化。而随着吉利、丰田等燃料电池商用车的推出，燃料电池汽车市场获将打开一扇新的大门。