“全球电动化是大势所趋”，相信诸位对这个说法没有一个人持反对意见，但从实际表现来看，并非所有人都可以顺势而为。相反，如今“强者恒强，弱者恒弱”的局面正在逐渐显现，尤其是造车新势力板块，整体呈马太效应，销量逐渐往头部队伍集中。

更有意思是，2021年第一个交易日（1月4日）收盘，美股三大指数全线下跌，但新能源汽车股却逆市大涨，这个结果像极了新能源汽车在2020年的缩影，有的相继爆雷、渐行渐远，有的步步为营、日新月异。

一二梯队上演百家齐放

1月4日威马发布的消息称，四季度威马累计销量8609辆，环比增长了38.9%，创单季销量历史新高；2020年全年累计销量22495辆，同比增长33.3%。其中威马旗下首款纯电SUV威马EX5自2018年9月启动交付至今，已累计销量突破4万辆，位居造车新势力单一车型销量冠军。

据悉，今年威马将上市第三款全新智能纯电动SUV，新车会搭载全球首个实现大批量量产“云端智能无人泊车系统”（Cloud AVP），进一步推动5G及L4等智能科技在纯电动车上实现率先落地，持续为2021蓄能。

除产品外，威马在提升用户满意度方面也花了不少心思。“服务感动用户”是威马一直以来所灌输的理念，“关怀、体贴、尊重”则是永恒不变的服务方针，2020年的威马正是因为持续推动售后服务体系标准化升级，将数字化、智能化、远程化技术应用于售后体系，才有了全年同比增长132%的累计服务频次，才有了同比增长521%的上门服务频次，才有了全年98%的用户服务满意度。

甚至2020年威马还为用户累计提供了1.07亿度的充电服务，同比增长55.2%。截至2020年末，威马汽车旗下即客行APP携手16家主流充电运营商进行公共充电业务的合作，共接入20万+根充电桩，覆盖国内260+座城市。并且通过7次OTA升级，威马汽车为用户新增、迭代了百余项亮点功能。这么来看，威马能在2020年满载而归也是于情于理。

1月2日，理想公布了自己的2020年12月交付数据，根据数据显示，只凭一己之力的理想ONE在12月共交付6126辆，环比11月增长了31.9%，同比增长529.6%，创单月交付量新纪录。

作为一家在2019年12月才开始正式交付的造车新势力，理想今年的表现着实让人眼前一亮，毕竟其本身定价和定位都不低。当然理想ONE交付量节节攀升的原因，除了独特的产品魅力，比如空间、续航、持续优化的升级功能等，不断完善的产品营销渠道和售后服务才是消费者不断买账的根本原因。

不过，目前同样搭载增程式动力的赛力斯SF5已悄然上市，东风汽车旗下高端新能源品牌岚图FREE也已正式首发。2021年，仅靠着一款产品的理想还能续写2020年的奇迹吗？笔者在这里画个问号。 

1月3日蔚来发来“贺电”。根据数据显示，2020年四季度蔚来共交付17353台，环比增长42.2%，同比增长111.0%，超出此前财报指引的上限。其中12月交付量首破7000辆，达7007辆，同比增长121%，环比增长32.4%，并连续9个月实现同比翻番。

在具体车型方面，蔚来ES8 12月交付2009辆，蔚来ES6交付2493辆，蔚来EC6交付2505辆。可见，EC6销量快速增长是拉动销量攀升的主要原因。另外，需求充足、产能如期释放，所以最后一个月销量破7000也是情理之中。

有意思的是，蔚来还在同一天推出了二手车业务，这也就是意味着未来从买车到卖车整个生命周期都由蔚来全程服务，从根本上解决了用户担心的电动车保值率过低的难题，这无疑对2021年的新车销量增加了不少的竞争优势，很大程度上提高了用户黏性和复购率。毕竟，目前还没有哪家造车新势力敢主动实现拥车服务闭环。

与此同时，小鹏也晒出了自家的“成绩单”。12月小鹏总交付量为5700辆，同比增长326%；全年销量累计交付27041辆，同比增长112%。其中小鹏P7单月交付量3691辆，小鹏G3单月交付2009辆，均创2020年交付量新高。

小鹏之所以能在2020年实现销量大涨，主要是因为推出了小鹏P7。虽说价格与特斯拉Model 3相比非常接近，但小鹏P7的内饰和豪华舒适配置方面确实要比Model 3高出不少，这也是国内造车新势力的核心优势之一。

而且，作为电动车的基础配套设施，小鹏的超级充电站建设工作也在快速推进中。据悉，自2020年9月发布超充免费加电计划后，截至12月29日，小鹏已在95天内实现100个城市、670个站点终身免费充电服务，这足以说明销量猛增的背后其后勤保障工作的重要性。

零跑汽车则在2020年12月份交付3024台，环比增长49%；2020全年交付累计11391台，成为新势力造车“万辆俱乐部”车企之一，后续增长趋势喜人。

从车型来看，零跑T03当之无愧是销量大头，在12月份销量为2981辆，环比增长55%，全年销量为10266辆，零跑S01全年销量为1125辆。除了零跑S01和零跑T03，零跑在去年12月份公布的第三款车型零跑C11其综合最大功率400kW、0-100km/h加速为4.8秒、NEDC综合续航里程600km，还是非常有竞争力的，不知能否成为新能源市场上的一匹黑马，我们拭目以待。

当然，同样进入“万辆俱乐部”的还有十分低调的哪吒。根据1月5日哪吒发布的公告显示，2020年12月哪吒共交付了3015辆车，环比增长42%，同比增长51%，最终以1.5万辆的交付量给2020年画上了句号。

此前哪吒CEO曾张勇宣称，“2020年我们的销量目标为2万台”，如今新年伊始，张勇的愿望算是破灭了，不过相比之下更让张勇揪心的是，融资百亿都在亏损的蔚来、小鹏等头部造车新势力，在资本围困下，现在的哪吒销量要达到盈亏平衡点从何做起呢？

总而言之，从上述的销量数据来看，无论是以蔚来为首的第一梯队，还是迎头赶上的第二梯队，都在2020年留下了难忘的一笔，特别是在全球汽车市场遭遇着前所未有的萎缩及疫情的冲击下，大家把日子过成这样实属不易。

“小玩家”岌岌可危

也许在很多人眼里，造车新势力是站在风口上的，尤其是现在全球环保排放趋严、电动化趋势不可逆的大背景下，但并不是所有风口浪尖上的“猪”都能成功起飞。

比如成立于2017年3月的国机智骏。

不同于其他造车新势力，这算是一家国资背景的新创车企，因为国机集团及其旗下公司占股67%，而国机集团是中央直管的世界500强企业。但就目前看，国机智骏在售的三款车型市场表现不佳。近三年的时间过去了，外界也几乎看不到什么有关国机智骏的消息和报道，目前只有乘联会11月公布了其销量数据，即：1-11月累计销量3933辆，除此以外鲜有关于国机智骏的材料，更别说2020年的交付率和总销量了。

同样处境的还有云度汽车。

据笔者所知，在创始人之一林密回归执掌企业之后，云度迎来了一系列大动作，又是举行战略发布会，宣布准备再出发，又是调整研发技术团队，发布全新阶段新车。甚至为了提升产品竞争力，云度π3 E-SHOCK曜越版主动下调售价、增加配置，产品定位也更具针对性。

但从整体市场环境来看，消费者似乎还有更好的选择。2020年12月7日云度公布了11月份的终端销量，仅为869辆，工厂复产五个月累计交付3000余台。至于12月份的销量数据目前云度仍无更新，不过根据以往的销量情况来看，总体情况恐怕不会太好。

相比之下，爱驰今年一样“惨不忍睹”。

根据公开数据显示，今年上半年爱驰汽车销量累计816辆，其中国内上险数为309台，海外销量507台。更为尴尬的是，这几百台销量都是上饶当地政府和企业采购，真正的个人消费者很少。哪怕采用“高管带货”、“全员营销”的方案，也似乎无济于事。

根据乘联会发布的11月销量数据显示，2020年11月爱驰U5销量553辆，1-11月累计销量达仅为2017辆。反观爱驰今年13000的销量预期，不能说是“希望渺茫”，简直可以称为“自欺欺人”。

此外，金康赛力斯的表现也非常令人堪忧。

作为东风小康旗下的新能源品牌，赛力斯号称汇集全球技术资源，在美国设立研发中心，实际上得到的结果却不尽人意。自2020年4月10日，向新车体验用户首批交付100辆赛力斯5后便再无音讯。根据乘联会10月销量数据显示，2020年1-10月金康赛力斯的累计销量仅611辆，哪怕11、12月突然爆增，全年销量也是凤毛麟角。

其实从消费者的角度来讲，赛力斯的品牌与产品力及价格是互不相称的，所以才会有如此脱节的局面。2021，面对“同行”理想ONE以及后来者岚图FREE，金康赛力斯又该何去何从呢？

彻底告别

不得不说，在今年疫情反复出现、车市不断受阻的情况下，还能逆势增长的品牌为数不多，别小瞧了那几百辆、上千台的数据，因为有些品牌甚至没有资格数落别人，2020给予它的或许只是一封法院的破产通告。

赛麟汽车，一个曾在北京鸟巢举办过发布会的汽车品牌，一个开完发布会不到一年便陷入纠扯的汽车品牌，一个可能是新造车史上最短命的汽车品牌。

事实上，自2020年4月赛麟汽车前法务员工实名举报赛麟汽车董事长王晓麟“涉嫌贪污巨额国资”的博文发出，赛麟汽车迅速倾覆，王晓麟本人远遁海外，高管团队分崩离析。时至今日，仿佛在时间的冲刷下，赛麟汽车从来没有在中国出现过一样。

另一个以失败告终的品牌是来自南京的博郡。

要知道，博郡新能源汽车创始人黄希鸣可是美国佛吉尼亚理工大学的毕业生，拥有航天博士学位，在福特汽车总部美国工作已有10多年，更是于2007年在底特律创立了美国先进车辆技术有限公司( AVT )。

甚至去年上海车展，博郡还在上海兴师动众地发布了 i-SP、 i-MP、 i-LP 三个纯电平台，还推出了 iV6、iV7 两款车，并放出豪言壮语要在这三个平台上孵出数十款车型，这些都还是被人看好的。

但谁曾想成立于2016年的它前后融资十数亿人民币只造出了几辆展车。之后便传出员工欠薪、上海办公室已无人上班的消息。最终，2020年6月15日发布公告宣布造车失败、全员待岗，并将出售车型平台等各种核心技术。

最让人惊讶的莫过于长江汽车。因为它是最早一批获得国家发改委批文的新能源车企，在2017年12月就拿到了新能源汽车的“双资质”，甚至被李嘉诚看中，曾多次增持五龙电动车股份，并一度成为其第三大股东。不过最后也还是逃不了人民法院发布的破产文书。

在笔者看来，长江失败的原因无非是技术不过关，特别是对核心技术的掌握，以及在乘用与商用之间的投入比例和旧的运营思维的采用等等，然而这也是绝大部分人离去的几个共同的原因。

有人把刚刚过去的2020年看成新能源汽车起飞的元年，因为有百度与吉利联手、有比亚迪和滴滴合作，就连“隔壁班”的科技界“三好生”苹果都在蠢蠢欲动，但事实证明，即便处在风口浪尖，也要讲究“天时地利人和”。