众所周知，法国的地貌多丘陵，城里城外的公路都是上上下下的坡路、左左右右的转弯，乡间的小路更是不乏颠簸、泥泞与崎岖。基于此，法国人在产品研发时，较为重视提升底盘扎实感以及车辆烂路行驶舒适性。

在刚刚过去的成都车展上，东风雪铁龙品牌总经理任光曾表示，“舒适是雪铁龙品牌在全球主推的品牌理念，是东风雪铁龙在中国极力打造的品牌维度，也是我们当下和未来的唯一方向”。

紧随上述承诺，车展期间，东风雪铁龙正式推出旗下首款电气化车型——天逸C5 AIRCROSS插混四驱SUV（以下简称天逸PHEV）。在8月17日媒体试驾会上，笔者得以近距离接触到这款被官方称作是“集PSA电气化技术大成之作”的车型。而同样充满颠簸、泥泞与崎岖的内蒙古锡林郭勒草原，则成为检验其舒适性造诣的“试金石”。

设计延续燃油版车型

的确，天生浪漫的思维方式赋予了法系车不走寻常路的设计理念。

天逸PHEV整体设计沿用了天逸燃油版车型的外形内饰，但事实上，即便放在当下各种前卫设计大爆发的当下来看，这套造型设计还是个性十足的。

车身外观能展现其新能源身份的点不少，但均不是很明显。其中，前包围中的环形装饰改成了PHEV车型专属的蓝色；左侧后翼子板处，增加充电接口；车身侧面的前翼子板处，加入了HYBRID PIUG-IN标识；车尾增加了PHEV AWD的标识，表明了这是一款插电四驱车型。总之一眼看上去，是很难分辨其与燃油车的区别的。

内饰方面，天逸PHEV依然沿用了燃油版车型的设计。通过内饰鲜明的配色方案，加上类似于法国高档包包或奢侈皮带的皮具装扮，你能够很直观地感觉到法系车在营造高级感方面独特的思考。

细节上，天逸PHEV配备12.3英寸全液晶仪表盘和8英寸中控屏，仪表盘中增加了纯电续航里程的显示信息，电子挡杆中增加了用于动能回收的B挡，同时在挡杆的右侧增加了驾驶模式选择按键。车机内部保留原有功能的同时，还增加了对于车辆电动系统的设置，如充电时间、动力电池余量下限设定等。

“三擎四驱”动力有后劲

当然，设计层面根本就不是此次天逸PHEV或者说是东风雪铁龙品牌想讲的重点。

作为品牌旗下首款插混动力车型、首款电气化产品，天逸PHEV整套动力系统主要由1.6T PHEV专属高功率发动机和前后双电机组成。综合最大功率为300马力，峰值扭矩为520牛·米，官方给出的百公里加速时间为7秒。

活动现场，东风雪铁龙内部公关人士向笔者介绍道，这台1.6T发动机采用了尺寸更大的涡轮，强化发动机在中高转速区间的动力表现，而低速行驶时主要由电机进行驱动，如此一来也可以更好地实现动力性和经济性的平衡。

电气化架构是重点，天逸PHEV采用了“P0+P2+P4”三电机架构，充分利用三擎动力的协同运作，在混动、电动、运动及四驱等四种驱动模式下自由切换。

其中，放在P0位置的BSG（皮带式发电/启动一体机）电机，用于启动发动机、给蓄电池充电、避免启动发动机时的抖动冲击感，以及降低传统起动机的启动噪音。而在集成于变速器内部P2位置的前置驱动电机，可实现纯电驱动、与发动机实现混合驱动，也可以充当发电机角色，给动力电池充电、给后电机提供电能驱动车辆或进行制动能量回收。

另外，为了实现四驱性能，天逸PHEV在后桥P4位置安装了一台三合一电驱动总成，由主流的永磁同步电机，控制器和两级单档减速器高度集成，峰值功率83千瓦，峰值扭矩166牛·米。该套P4电机可单独驱动车辆，与前电机共同驱动实现纯电四驱，与发动机共同驱动实现混合四驱，亦可进行制动能量回收。

借助于三电机架构带来的独特优势，天逸PHEV能够在混动、电动、运动及四驱等四种驾驶模式下自由切换。在不同工况下，三个电机既可独立运作，又能协同发力。

实际驾驶体验而言，该套动力系统的动力表现没有数据亮眼。油门本身的设定较为轻盈，急加速时，动力的衔接存在明显摆渡期，只有当涡轮介入之后，动力才会有大的响应。总之，这种倾向于舒适型的设定并不会给驾驶者带来“人马合一”的操控快感，但事实上我们也不得不承认它的后劲还是足够的。

刹车以及电子助力方向盘的设定也是十分轻柔，谈不上任何的运动感、参与感。刹车前半段虚位较大，需要多踩一些才能给人制动信心；而轻盈的方向盘，加上较多的转动圈数也均是倾向于舒适化的设定。

驾乘舒适性有惊喜

相比操控感的差强人意，天逸PHEV终于还是在舒适性方面埋了彩蛋。如果让笔者用一句话总结天逸PHEV的动态底盘感受，那便是：面对道路大颠簸时，底盘上下起伏的柔韧动作，竟然让人有点上瘾。

笔者与厂家内部产品传播人员进行沟通后得知，即便此前的非独立后悬架在业界享有较高的评价，但出于混动车型需在后轴位置布置驱动电机的考量，天逸PHEV放弃了汽油版车型所采用的扭力梁式非独立后悬架，换装了结构更为复杂、成本更高的斜置减振+多连杆式后独立悬架。

试驾行程中包含沥青铺装路、水泥石板路以及充满颠簸的碎石路等多种路况，对于天逸PHEV这种电气化车型而言是一个不小的考验。实际表现而言，这套悬架对于路面细碎震动的处理只能说是中规中矩，虽能够感受到其对于路面生硬信息的软化，但事实上谈不上多高级。

不过，惊喜之处则在于这套悬架系统在面对大的道路颠簸或起伏时，其整体的拉升和回弹表现十分稳健和柔韧，带来很好的车身整体感和循迹性。事实上，这种表现与德系紧致的高级感、日系细腻柔软的设定均不同，而更像是在德系和日系之间找到了平衡点：紧致、柔软，且不邋遢。放在德日横行天下的现在来看，法系这种自成一派的设定，还真让人有点心动和上瘾。

除了底盘带给人的舒适感，天逸PHEV的空间与舒适性配置方面也有可圈可点的地方。

首先是空间，众所周知，“油改电车型”由于电机、电池、油箱和电控模块等电气化架构的加入，通常会对乘用空间造成不利影响。但对于天逸PHEV而言，得益于较为紧凑的电气化架构布局，除了后备箱内取消了备胎槽之外，整体的乘用空间表现与汽油版车型出入不大，对于乘用舒适性的保障较为友好。

舒适性配置方面值得一提的是，天逸PHEV顶配车型前排座椅支持4向高低调节、4向腰靠调节、座椅加热和气动按摩功能。长途自驾过程中，座椅本身丰富的配置和舒适性对于驾驶者而言，无疑是一种幸福指数很高的体验。