说起产品布局，以及对于市场的把握，宝马可以称得上是较为敏锐的车企了。而也正是在这种前瞻视角下，宝马在欧洲对于电动车有些嗤之以鼻的时候，在2011年推出了i系列，并于2013年推出i3和i8两大车型。

不仅于此，宝马还将慕尼黑的集团总部大楼也变成了竖立着的电池模样，并在中国市场试水以租代购的之诺品牌，这一切都显现出了宝马在电动化道路上的前瞻性。不过遗憾的是，多年之后，宝马在电动化道路上从领跑者逐渐成为了追随者。

i系列前期探索不圆满

作为i系列的首款车型，宝马i3承载了宝马的希望，但是其在市场上的表现却不是很让人满意。相关数据显示，从交付开始到此后的6年多的时间里，宝马i3销往美国、欧洲和中国市场，但全球销量也仅有16万辆，而这个数字对于一款上市六年的宝马品牌车型来说已属于很低了。

同时需要注意的是，作为电动化的先驱之一，宝马在这6年多的时间里，却只有i3这一款纯电车型，其他的都为插混车型。需要注意的是，这些插混车型在这期间的销量也仅约为30多万辆。

拿这些数字可以对比一下特斯拉。特斯拉可以说是与宝马同期发展，因为特斯拉首款车型Model S与宝马i3同期交付。但不同于宝马的是，特斯拉在此后6年多的时间里推出了Model S、Model X和Model 3，以及刚刚开始交付的Model Y这些车型。其中，Model S的年销量在10万辆左右，而Model 3则在2年多时间，交付了近50万辆。

值得一提的是，宝马与特斯拉都在研发生产电动车的过程中都一直在亏损，但特斯拉最终凭着日益增长的销量熬过了苦日子，最终成为电动车时代的明星。相反，宝马品牌销量最好的电动车i3则表现的不温不火。而之所以能够有如此大的差别，比较两品牌电动车的产品力则可以看出一些端倪。

首先来看消费者对于电动车最为关注的续航问题。2013年发布了宝马i3配备是能量密度为91.9Wh/kg的锂电池，续航里程达到150公里。相比之下，特斯拉在2012年发布的Model S，其锂电池密度不仅达160Wh/kg，同时需要续航里程更是达到了390公里，可见i3与Model S之间的差距。事实上，宝马i3续航不仅不及Model S，其与2000年发布的日产Leaf的续航还相差10公里。

除了续航差距之外，特斯拉Model S所搭载的车载中控大屏、L2级别的自动辅助驾驶功能也成为其不少消费者选择它的原因，而相比之下，宝马i3也仅有常规的智能网联功能，同时在自动辅助驾驶系统也没有太多亮点。

当然这也不是说宝马i3一无是处，其在设计和轻量化方面受到当时以及现在很多业内人士的普遍认可。比如它的轻量化设计，其车身架构采用了一个名为“LifeDrive”的模块架构，Life模块包含乘客舱，主要由碳纤维增强复合材料制成，而这种材料最显著的特点就是减轻车重提高车体抗撞击能力，不过其最大的缺点就是成本太高。

也正是因为销量不及预期，以及高昂的成本让宝马放弃了对于i3和i8的希望，而宝马则表示i3不会再有下一代车型，宝马i8则将停产。值得一提的是，前宝马集团董事长兼CEO Nobert Reithofer表示，发展纯电动i系列可能会使宝马损失高达数十亿欧元。

i系列后续发展“唱反调”

可以看出，宝马i系列发力虽早，但目前所取得的成果却并能令人满意。受此影响，被誉为i3之父的Ulrich Kranz和被誉为i8之父的毕福康接连离开了宝马，再加之此后的一些人事变动，似乎打乱了宝马在电动化这条路上发展的节奏。

在2015年，宝马集团前CEO哈拉尔德·克鲁格正式接任CEO一职，其在2019年拒绝续签合同并辞掉CEO职位，而在其任职期间，有不少声音自从2015年接任CEO以来，他对宝马电动化进程推进过于缓慢，导致集团转型受阻，并且市场表现一般。

事实上，这种声音的存在也不是没有道理。在克鲁格任职期间，其不仅没有将宝马的电动车阵营大规模扩充，其导致了宝马被其余诸多车企的电动车型也在不断蚕食市场，使得宝马在电动汽车市场的份额不断下降。

值得一提的是，在2019年宝马的两位老对手先后推出了奔驰EQC以及奥迪e-tron，其中奔驰EQC更是实现了在中国国产。相比之下，宝马则晚了一些，其于今年推出纯电中型SUV宝马iX3，而由于疫情的突发该车的推出时间现在还是未知。此外，需要注意的一点是，3月初宝马官方确认短期内宝马iX3将不会投放于美国市场，而有分析称这或许是宝马iX3在美国市场竞争力不足所致。

除了产品投放速度慢之外，宝马对于电动化的理解也成为了外界不解的一个方面，因为宝马放弃打造专属纯电动平台。对此，宝马称研发纯电动平台所需成本极为巨大，资金回报周期较长，这是其最大的顾虑之处。

此外，宝马集团CEO齐普策还表示，宝马集团打造了模块化、可拓展的智能的车型平台，在生产线上可以实现传统内燃机、插电式混合动力以及纯电动车型共线生产，即时切换，根据生产需求做调整。“每个车型都有不同动力选择，这才是让消费者真心实意地选择电动出行，而不会人为地把行业划分为电动车、内燃机车，阻碍消费者的选择权。”齐普策解释称。

事实上，要清楚的一点的是，纯电动平台生产出来的车型在续航里程上占有优势，在空间布局上也更为合理。对此，一位咨询机构人士在接受采访时曾表示，宝马早期产品颇有先驱意义，但现阶段来看，油电共有平台会引发问题，比如新能源产品的设计很难跳出传统车型因为空间的局限对于电池的布局，而这将会影响纯电车型的竞争力。

与此同时，也有声音指出，基于利润现状控制研发规模，这或许是宝马现阶段采用共有平台的因素之一。而对于此观点，宝马内部人士曾表示，从销量方面而言，宝马还是一家“小企业”，在大概只有年销量达千万辆的丰田、大众集团，才能够通过巨额销量直接平摊成本。　　

可以看出，在i系列表现不尽如人意之后，宝马也未能及时加快电动化进程的步伐，反而在某些方面出现了滞后的现象，这也不仅让人疑问，宝马在电动化这条道路上真的是起大早赶晚集吗，而关于此问题的答案，我们拭目以待。