说到拜腾，其可以称得上是颇具话题性的一家造车新势力。

之所以说拜腾很具话题性，不仅仅是因为其在车内使用了一块超大尺寸的中控屏，更为重要的是，其创始团队人员出现变化，传言被投资者收购、一度在舆论中失声音等，让其成为了最命途多舛的那家造车新势力。而在经历各种坎坷之后，拜腾犹如“小强”一般，不仅再度出现在公众视野之中，其还于近日携其首款量产车型M-Byte在京举行了“点映礼”。

造车新势力中的“慢热选手”

对于原本计划今年年中正式亮相的M-Byte而言，这场“点映礼”来得晚了一些。与此同时，由于亮相时间的延期，M-Byte原本在今年年底实现正式量产的计划也被推迟至了明年年中，随后将交付到中国消费者手中。

对于M-Byte的延迟，拜腾首席事务官丁清芬解释道，首先也是非常重要的一个原因就是国内新能源汽车市场在过去几个月的时间内出现了很大的变化，资本市场对于这个行业呈现出观望的态度。丁清芬称，资本市场态度的变化是拜腾此前没有预料到的，而这使得拜腾以及M-Byte在多方面的进展受到影响。

除此之外，丁清芬还解释道，为了让M-Byte拥有更好地保障产品质量，在测试调教过程中花费了更多的时间，这也导致了M-Byte的延迟。与此同时，丁清芬还谈到，M-Byte的带来确实晚了些，但也有有利之处，其可以从其他人走过的道路中获取教训。

的确，目前其他造车新势力在发展的过程中也确实犯了不少错误。比如，蔚来的电池包因为与供应商提供模组存在干涉，致使电池包存在安全隐患，进而导致了产品的大规模召回；小鹏则因为产品迭代问题，导致不少老车主维权事件的出现。而对于拜腾这位“慢热选手”而言，其在遇到类似事件时，处理地会更加谨慎。

事实上，除了市场变化以及花费了更多时间进行调校外。拜腾采用了自建工厂的方式造车也让M-Byte的量产耗费了不少的时间。除此之外，创始团队人员变化、融资进展受阻等因素使得拜腾分神，在某种程度上也影响了M-Byte量产的进展。

从时间方面看，M-Byte只是延迟了三个月，但要清楚的一点是，就是在这三个月的时间内，国内的新能源汽车发生了翻天覆地的变化。新能源汽车销量连续下滑、合资品牌的电动车大举入华、特斯拉实现国产，这些事件的发生出现无一不会对拜腾的发展带来影响和挑战。

面对当下的情形，丁清芬谈到：“我们既没有那么悲观也没有那么乐观。”具体而言，丁清芬称，新能源汽车市场遭遇瓶颈的状况不会立刻出现改观，目前包括新能源汽车补贴退坡在内很多因素的影响还在持续。

与此同时，丁清芬还认为，尽管当下面临着严峻的情形，但新能源汽车市场看起来也没那么悲观。丁清芬指出，从中长期来看，新能源汽车向前发展的方向不会改变，而在这整个发展过程中出现起起伏伏都是很正常的事件。值得一提的是，此前拜腾汽车首席执行官戴雷也谈到，因为一些造车新势力的经营失败，而对整体电动化的未来产生质疑是非常短视的。

此外，在丁清芬看来，当前的消费者并不是不再购买新能源汽车，也不是不喜欢新能源汽车。“当前新能源汽车行业还在发展的初级阶段，目前市面上可供消费者选择的好产品并不多，而我们之所以说不悲观，是因为我们在怎样把产品做得最好方面花费了很多时间、精力以及资源，这给予了我们信心。”丁清芬如是说。

拜腾的机会在哪里？

虽然在经历创始团队人员变化、融资进展受阻、量产车延迟亮相之后，拜腾面对新能源汽车市场的巨变有着良好的心态以及清醒的认识。但目前不争的事实是，拜腾在新能源领域的“起跑”相对于其他车企还是慢了不少，而这也不禁让人疑问拜腾要想在这场“比赛”中脱颖而出，其机会在哪？

对此，戴雷此前曾表示：“拜腾要做好产品，同时还要有差异化。如果单单只做一个普通的电动车，这是远远不够的，必须要有差异化的地方，这样才能在众多竞品中脱颖而出，引来消费者的青睐，要给用户一个买拜腾的原因。”而对于M-Byte而言，其最吸睛的地方就是48英寸的曲面屏，这也是区分拜腾与其他新能源汽车的一个非常重要的差异化表现。

与此同时，更容易接受高端电动车的海外市场也被认为是拜腾未来发展的机会所在。拜腾项目管理副总裁鲍安迪称，M-Byte自始至终就是一款全球化的车型，其预计在2020年开始接受欧洲和北美地区的预订，并于2021年正式进入欧美市场，而拜腾目前已经与欧洲多个国家的零售和售后服务商签署谅解备忘录。

值得一提的是，据戴雷透露，目前M-Byte已获得了5万多的预订。其中，大约一半来自中国市场，一半来自欧洲和美国市场。

此外，在丁清芬看来，成本方面的严格把控会是拜腾今后发展的另一个优势点。具体而言，拜腾首先严格控制的就是人员成本。目前拜腾整个团队的人数在1600左右，而相比之下，蔚来在精简之后，整个团队仍有7500人；小鹏员工的总人数则在4000人左右。不过需要注意的是，蔚来和小鹏由于采用直营模式，其团队中包含了许多销售人员，同时蔚来还拥有庞大的服务团队。

戴雷此前在接受采访时表示，在销售渠道的选择上，拜腾一定选择选择分销而不是直销。戴雷称，要想实现10万辆的年销量，至少需要建设100个销售网点，而如果采取自营的方式，那拜腾在财务方面将难以承受。同时戴雷还称，第三方经销商拥有资源和经验，具有更高的销量。

除了人员成本外，拜腾还严格把控采购成本。需要注意的是，拜腾在此方面有着其他一些造车新势力所不具备的便利。因为，作为拜腾战略投资者的一汽集团已经向拜腾开放了自己的供应链，这使得拜腾可以享受到与传统汽车巨头相同的采购价格。与此同时，动力电池供应商宁德时代也是拜腾的战略投资者。

诚然，造车本来就是一件极度“烧钱”的事情，如果不加节制的花费，很容易导致自己深陷困境，而对于此前融资受阻的拜腾而言，其深知低运营成本的重要性。值得一提的是，在融资逐步到位之后，拜腾认为其在2022年实现盈亏平衡是完全可行的。

综上可以看出，在拜腾看来，产品的差异化、低运营成本以及布局海外市场都会是其未来发展的机会。不过需要注意的是，世事变化无常，对于拜腾而言，其能否将这些潜在的机会转化为此后发展中的优势还是未知数，毕竟这场“比赛”才刚刚开始。