最近，有关“李斌到底惨不惨”的讨论，成为业界内外热议的话题。

《蔚来李斌：2019年最惨的人》与《蔚来李斌凭什么做2019年最惨的人》两篇文章的观点已无需再复述，但“比惨”之后，我们是否更应思考，为何有关蔚来的成败，会成为业界内外那么热衷讨论的话题。

作为一家由李斌创立的新造车企业，虽然蔚来汽车仅有4年的历史，但其“天生的属性”就注定命运将跟特斯拉一样，各种质疑和批判在成长路上如影随形。

而这种负面的声音在2019年达到了巅峰。

今年5月，上海嘉定区一居民小区，一辆正在充电的ES8突发的自燃事故，似乎“点燃”了蔚来今年的“水逆”开关。召回、裁员、融资计划受阻、高管相继离职等坏消息一个接一个，而有关蔚来前景的讨论，一篇篇像《那些离开蔚来的年轻人》那样10W+的热文中如“冷水”般泼向蔚来。

然而，按照汽车行业一般的发展规律，拥有如此多负面新闻的企业，一般都是几近被市场边缘化的车企。相反，蔚来近几个月来的销量，却一直在上涨。

蔚来刚刚出炉的10月份销量数据显示，其10月交付量达2526台，创2019年新高，环比上涨25%，同比增长61%。今年1－10月，蔚来以累计交付14867台。

当然，这体量放在偌大的中国市场上几乎可以忽略不计，但从产品的意义上来看，蔚来ES8和ES6所在的价格区间，确实打破了中国品牌以往一直难以突破的“20万元天花板”。

这点无疑也是蔚来获得了大多数同业“暖心”支持的一大原因。正如上述那篇热文在朋友圈刷屏时，小鹏汽车创始人何小鹏、威马汽车创始人深晖、新特汽车联合创始人兼CEO先越等纷纷先后作出表态，为李斌“加电”。

随后，蔚来的合作伙伴长安、广汽蔚来也加入“声援”，“齐撑”李斌。

“蔚来用最短的时间，创造了中国第一个高端电动车品牌，注定是中国新能源汽车时代的一个里程碑。在当前这个变革的时代，存在极大的不确定性，没有哪一个行业、哪一家企业不面临挑战，希望大家用更积极的态度和包容心去看待新能源汽车行业的发展。”广汽蔚来CEO廖兵微博中写道。

事实上，蔚来汽车诞生的2014年，也是“中国新能源汽车商业化元年”。蔚来汽车走过的每一步，无疑是中国新能源汽车产业的一个缩影。同时，这也可看作是中国汽车企业在这场百年汽车产业的变革中，努力找寻自身出路的一个典型例子。

可以说，蔚来的成败牵扯着这条产业链中无数人的神经，并不是指它的倒下会带来多大影响，而是“蔚来”在这个市场中似乎已更多地成为了一种价值符号。

好比在某些人眼中，“黑蔚来”已经成为一件“政治正确”的事，他们并不会过多深究造车到底是一件有着技术门槛、品牌门槛，并且需要巨大的资金投入和知识与经验的积累才能促成的事。

不过，当我们换个角度看，其实不论是“黑蔚来”还是“捧蔚来”，都无疑是一个品牌教育的过程。正如威马CEO沈晖所说：“威马的产品派和蔚来的品牌派，最终谁在新能源智能化这个不可逆转的发展大势下为更多用户创造更多价值，谁才能走的更长远。”

作为一个产品价格平均高达40万元的汽车品牌，蔚来若真的在中国市场站稳阵脚，那李斌今天所做的一切，无疑将拥有着巨大的参考价值。

有业内人士分析，蔚来能不能继续融到资金发展下去，将会成为中国民营新能源汽车这条路能否走下去的标志性事件。

眼下汽车产业的变革加上市场结构的深层次调整，严峻的销售形势可谓让一众车企“度日如年”。可以预见的是，一轮接一轮的洗牌过后，那些与蔚来一同起来的造车“小伙伴”将会越来越少，而蔚来承受的生存和舆论压力也将越来越大。

尤其在工信部正在起草的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》（下称《2035规划》）中，政策“红包”已全然消失。新能源汽车产业下个15年，市场主导、创新驱动将成为主要手段，这对企业无疑也有着更高的要求。

在功夫汽车看来，“如何看待蔚来汽车的前景”、“ 如何理性对待目前的新能源汽车产业”以及“如何看待目前的车市寒冬”这三个问题在本质上都是一样的，都取决于我们对待事物发展的态度。

我们不应过分悲观，也不应盲目乐观。

尤其在我们为众泰、知豆、力帆、北汽银翔等车企的困境而担忧时，我们更应清晰地看到，市场和消费者才是最终决定企业生死的关键所在。

不畏浮云遮望眼，风物长宜放眼量。

一切留给市场和时间。