汽车公社丨成都车展落寞?这取决于你心里的答案

2019-09-06    类型:行业    来源:转载    作者:汽车公社

【摘要】火锅、烧烤、耗儿鱼,逛逛太古里,走走春熙街,这样看成都的是外来游客。沙湾老会展,世纪城新会展中心,西部博览城,这样走成都的才是汽车行业的内部人士。论网红级别,成都赶不上8D魔幻重庆;人均收入,二三线 ...

火锅、烧烤、耗儿鱼,逛逛太古里,走走春熙街,这样看成都的是外来游客。沙湾老会展,世纪城新会展中心,西部博览城,这样走成都的才是汽车行业的内部人士。论网红级别,成都赶不上8D魔幻重庆;人均收入,二三线城市之流;论消费能力,超二争一。所以每年9月,在这座西南最重要的城市,汽车的狂欢都会如期而至。

自从2017年末开始,汽车市场的消费力被提前透支,加上CES电子博览会乃至China JOY等更有指向性的展会不断崛起,让成都的这场狂欢似乎开始走起了下坡路。今年是第二十二届成都车展,也是其第一次在西部博览城举办,在这个比老展馆,更远,距离市中心足足30公里的地方。

但当所有一切不利的因素都汇聚到了一个时间点、一个地点,成都车展还是吸引到了虽然包括德系、美系、日系等合资,以及自主在内的130多个汽车品牌,1600余辆参展,总规模20万平方米,较去年增长30%。

那么成都车展是否还能够让我们期待?

豪华撑起半边天

在许多佛教中,每一个人都有自己的守护神,几乎在所有的寺庙的墙壁上都会画上守护神来庇护自己的寺庙免受灾难。而当我们第一次走进西部博览馆,这样的感觉却是似曾相识。以9号馆大门为中心,奔驰和宝马的两面大大的广告针锋相对。

当宝马以山水为底,开始以情怀和文化作为品牌基调时,奔驰却大大方方得列出了旗下一众大将,兵来将挡水来土掩,奔驰和宝马的爱横情仇让西南的豪华车市场增添了一丝活力。

作为曾经大众辉腾全球销量最高的城市,成都对于豪车的喜爱不是一星半点,7月数据显示北京奔驰的销量甚至超过了吉利汽车位列第4,而在第7的位置则是北京奔驰的宿敌华晨宝马。

趁着上半年强大的势头,宝马也在成都向奔驰发起了挑战,一款7系、一款8系,最高售价超过200万元的M8被摆在了宝马展台的最中间位置,似乎在向奔驰证明些什么,而在奔驰展台,络绎不绝的人流以及被不断开门关门的奔驰GLS却并没有那么担心宝马的挑战。然而在稍远一些的16号馆,奥迪也拿来了奥迪Q8这一重磅车型,希望重塑奥迪在消费者心目中的影响力。

一线豪华品牌打的火热,二线豪华品牌也并没有显得冷清。凯迪拉克闷声不响得拿出了今年最为重磅的CT5车型,开宣告自己在运动型轿车的造诣,而不可否认的是,CT5确实是近几年来凯迪拉克最为惊艳的设计。而作为“老乡”,林肯也在成都车展发布了重磅车型飞行家,为以后林肯的国产打着前哨。

你可能会以为在遍地豪车的成都,这些都不算什么,那么想要了解成都人内心最大的渴望,那就一定要去6号豪车馆看一看。

在宾利的展台,当销售人员都聚起了数十位潜在消费者开始推销旗下的新慕尚,我们就知道成都这座的消费力已经超过了我们的想象,即使在以豪华著称的深港澳车展,这我们都不曾看到这样的景象。而这一次也是英国豪华品牌路特斯和来自美国加州的Karma首次亮相成都车展。

当宾利的人气超过吉利,阿斯顿马丁的潜在客户超过雷丁,体现出的不仅仅是成都消费实力,更是中国汽车市场的无限潜力。

成都车展的B面

好了,如果说豪华车是成都车展的A面,那么B面是什么?

在西南地区,很少有自主品牌的销量低于某一个特定的派系,而成都却偏偏另类。德系车占到7月销量的35.9%,销量前10的车企仅仅有吉利和上汽两家,怪不得说自主品牌到了成都都要“绕道而行”。

而这样的情况在这届成都车展上也体现得淋淋尽致。刚下地铁,还没走到出口,两边重复了不知道多少遍的轩逸的广告会让你知道地铁是东风日产的天下,拿完证件,还没进入展馆,豪华扑面而来,奔驰、宝马的相爱相杀,奥迪在一边的冷眼旁观,显得有一些小媳妇的感觉。而再加上另一边的雷克萨斯和一汽-大众,4个豪华品牌+1个合资品牌构成了整个西部博览馆外部的广告江湖。

进入馆内,XC40、本田CR-V以及艾力绅的广告间隔得出现在我们的头顶,没有自主品牌的身影,在这次成都车展,自主品牌似乎成为了我们看不到的B面。

比速,幻速,力帆哪去了?纳智捷似乎也没有了身影,在自主品牌的版图里,处于最低端的品牌已经开始“死亡”,而这样的灰暗面同时也体现在成都车展之上。

同样在之前几届车展都高调亮相的造车新势力在这次成都车展也集体“哑火”,相比于豪华品牌的高调,本次成都车展上,造车新势力显得低调很多,不管是数量上还是规模上都无法与今年上海国际车展相比,仅蔚来、威马、前途、天际等8家新势力参展,合众、零跑、理想等均未参展。

当我们一直把马太效应挂在嘴边,把一个一个概念性的理论说了一遍又一遍,听惯了理论,总会忽略现实,但当生于四川的野马、比速、幻速、力帆都不仅消失在成都车展,更是逐渐消失在中国汽车行业的目录中时,我们就知道这一天已经到了。

弱者落寞,强者得志

虽然,中国汽车工业的淘汰赛已经进入到了你死我活的阶段,而我们也看到了失败者退场的身影,但还是有人决定去努力成为那个不被市场所淘汰的人。

长城汽车就是其中之一。走了这么些场馆之后,长城展台是将新四化贯彻得最努力的自主品牌之一。仅仅是舞台大屏幕的主题,就定义为“长城汽车新四化体验乐园”,从基本思路上定调长城未来的发展,虽然在上海车展长城就推出了这一概念,但是当我们一次又一次看到长城在新四化上做出的努力,还是会再一次感叹。

在主屏下方、舞台中央,长城放置的并不是旗下价格规格最高的H9,而是搭载智能网联的哈弗H6铂金版、欧拉R1电动车和长城炮皮卡。因而宣传重点深深维系新四化,可见一斑。

欧拉R1有点让我吃惊,不仅仅是这些月份销量成绩高于我的预期,还在于派生出青春版(好像以前是灵趣版?)、亲子版、女神版,其实从参配看,就是高中低配,女神版亲子版在ESP等方面更齐全一些,女神版还用盘刹取代了鼓刹,有电子驻车等。传播的名头很重要,实际效能也很重要,两者之间怎样取得一个平衡?当然,小车不得不螺丝壳里做道场,也是不可避免的现状。至少可以说,长城对欧拉很用心。

至于模拟座舱,令我想起今年CES展上红旗的旗境。从设计角度当然没有旗境那样考究美学和文化,但是展示智能的开放度和参与互动感更强。终究这里不是CES,因此反而成为本次车展上智能网联体验最好的设备,至少在我体验过的里面是如此。

放了一张哈弗F7X,是因为我三年前支持车企发展轿跑SUV,而F7X在我看来是这一波里最好看的。相形之下星越在外形比例上感觉更接近宝马X4,喜欢的人也许很喜欢,也有可能有人觉得创新不够。

长城炮很有意思,作为国内皮卡实力前茅的企业,长城或许比其他公司都更希望这一领域解禁必须说,炮中控屏幕的嵌入感不错,高于很多本来应该档次更高的合资乃至豪华车辆。

一汽奔腾相对更接地气,主要就是展示主销车型,同时还将B30放在网约车专区——嗯,共享化也是新四化之一。

莫说成都车展“没有看头”、“一蟹不如一蟹,一届不如一届”,就算是一种颓势,本身也是观察行业的“看头”。

尽管被视为车展里的大型展销会,这一届成都车展对电气化、智能化等新四化确实更为重视了。比如我首先踏入的3号展馆,左广丰右一丰中丰田,中央的中央是C-HR EV和奕泽EV,丰田兑现了两款全球车EV的承诺,并放在最核心位置。

紧贴在旁侧的是双擎E+插混的解析,我们也知道其实丰田这一块目前表现并不理想,插混在国内显然不如燃油车和油电混动好卖,这和插混车平台老旧且价格不菲自然密不可分。现在继续拿出来,意味着丰田必定下个回合在插混领域大力推进。西南市场会不会买单?起码比再外面一点的氢燃料电池车Mirai更容易被接受吧。

一丰和广丰的内容现实得多,但也比以往更“带电”。一丰舞台中间是新卡罗拉和威尔法双擎,大屏幕上却在展示HV和EV模式的切换。广丰更彻底,直接持续公示基于Aion S开发的iA5价格。这两家合资公司即便在展销会上,也在奋力推广电气化车辆。我不知道为啥业内还有人在反电气化……

展示丰田智行互联的构思是对的,不过体验太局限了。没有联网没事,中控能不能做好看一些?不要离线地图只有北京嘛,载入成都地图不行?日系的车机和智能化,即便是丰田这样的领军者依然还有很长的道路要走,至少国内是如此。看看上个月日系销量数据,丰田本田还是一众车企里最突出的。以后如果它们智能化也补齐了该有多强悍?

本田展台比丰田平淡得多,大屏幕上都是UR-V和XR-V等车辆的优惠信息,很接地气。但这个展台最吸引我的还是东风本田Racing Team的思域,一如日产展台不是新天籁这个不成功旗舰而是Fomula E赛车牵动我们的目光。

不过让人意外的是虽然我们已经将其内心定义为“展销会”但是,成都车展的媒体日当天,销售并没有很过分得去进行销售,虽然市场下行,但有时克制反而会更加成为再一次进步的动力。

成都车展只是中国汽车市场的一个缩影,折射出的是我国汽车行业的兴盛于落寞,当我们想要去找到那个成都车展还是否辉煌的答案时,不妨先看一下自己是否已经带上了有色的眼镜。

感叹可以,哀嚎并没必要

人总是看到自己想看到的东西。

看不透的人,无论是媒体还是车企,都只能在局部的颓势、大盘的刹车中消沉。他们从来没有见识过中国车市像08-09年的美国汽车、2010年的俄罗斯市场那样突然断崖式坠落。最差月份不到20%的跌幅,就已经吓破了一部分人的胆。诚然,行业的岁月已经艰难,但进化链条必定是螺旋上升。挺住意味着胜利,并非一句空话。那么,拿什么来顶?这句看似很难回答的疑问,答案也很简单:你的勇气,你的心 。

要知道2008年跌18%,2009年跌21%。而中国2018年不过跌2.8%,2019年上半年批发销量跌12.4%(消库存使得批发大跌),乘用车零售销量并未显著滑坡,而按照上险数由于6月的特殊性还出现大涨,即便计入被透支的7月,也仍然基本和2018年同期(去年第四季度才明显下滑,7月仍然是高位)持平。

毕竟,中国车市还没有惨到从2,800万辆直扑1,800万辆的境地,连自己最后的勇气和诚心都顶不住的,绝不会是“大多数”。

这个众生相,是汽车行业在辞别野蛮生长的“舒服运作岁月”之后,进入了一个需要通过煎熬、锤炼、被筛选的成熟阶段。在成熟阶段里,没有谁可以不劳而获,没有谁可以肆无忌惮地享受轻松,有的只是先苦后甜,有的只是以今天的汗水、才智和耕耘换取明天的生存权、发展权以及获胜后的笑容。

弱者落寞,强者得志,当沦陷者一蹶不振,唯有奋斗者才能负重前行。

(责任编辑:刘阳)