汽车公社丨中国汽车出口进入下半场了吗?

2019-08-23    类型:行业    来源:转载    作者:汽车公社

【摘要】纵然在国内市场车市一直被寒冬所笼罩,但是对于出口业务似乎并没有太大的压力。 即使,在很多车企看来推进出口业务的增长是势在必行,但是从销量结果来看到目前为止没有自主品牌将出口作为企业的生存方式。一直 ...

纵然在国内市场车市一直被寒冬所笼罩,但是对于出口业务似乎并没有太大的压力。

即使,在很多车企看来推进出口业务的增长是势在必行,但是从销量结果来看到目前为止没有自主品牌将出口作为企业的生存方式。一直以来出口都仅仅作为国内销量的依附,有则加冕,无则也不会影响到整个企业的发展。

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但是当国内市场承受压力,出口似乎成为了释放压力,促进销量的一个关键渠道,无论是政府支持一带一路的发展、二手车出口业务的落,中国汽车的大规模出口似乎已经箭在弦上不得不发,但是中国汽车真的准备好了吗?

中国汽车出口还未到下半场

相比中国汽车产业的历史来看,中国汽车出口的历史并不短,在21世纪初,不仅长城、力帆、奇瑞都有过汽车出口的历史。从国内企业外建需求,到订单式的出口,被动式的出口是中国汽车出口历史的开端。

如果说被动出口是中国汽车出口的上半场,那么近20年过去了,中国汽车出口能够算是进入到下半场了吗?

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“长城汽车又在俄罗斯搞事情了?”在继长城汽车俄罗斯建厂之后,8月初长城汽车在俄罗斯签署了针对俄罗斯哈弗汽车制造有限责任公司的特别投资合同,这意味着长城汽车在俄罗斯将享受同其它在俄外资车企同等的优惠政策。而长城汽车也将利用特别投资合同给予的优惠政策,在俄罗斯市场开展业务。

而伴随着这一条新闻的是上汽乘用车名爵品牌在泰国推出 一款名为Extender的换壳迈克萨斯T70皮卡车型。另一个值得欢喜的消息是,今年上半年,随着白俄罗斯和马来西亚等市场的蓬勃发展,吉利的出口销量从去年同期的8699辆同比增长344%至3.86万辆。2019年6月底,吉利汽车经16家海外销售代理及249家销售及服务网点出口产品到16个国家,国际化之路实现了良好的开局。

一个在天南、一个在海北,但是都同样释放了一个信号汽车出口在自主品牌内部的地位已经越来越高。

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中汽协数据显示,今年上半年,中国汽车出口额达到71亿美元,同比下滑2%,中国汽车出口56万辆,同比增长4%。其中1~7月上汽出口14.7万辆,同比增长7.1%;吉利汽车出口车辆4.3万辆,同比增长280%;长城汽车出口3.8万辆,同比增长35.7%;陕汽出口1.5万辆,同比增长143.5%。稍显遗憾的是,出口“大户”奇瑞1~7月出口数量出现下滑,同比降幅达30.2%。

目前中国自主品牌出口中做的最好的上汽集团在很大程度上都是采用1,2款畅销车型,然后选择旗下在本地最高知名度的品牌进行换标,然后在各个市场进行拓展,这样不仅能够用最低的成本快速扩展产品线,更能够避免重新打造品牌的尴尬。

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所以我们能够在南美看到挂着名爵标志的荣威RX5、在印度看到挂着名爵标志的宝骏530、在澳大利亚看到挂着LDV标志的迈克萨斯,到现在在泰国销售迈克萨斯版本的名爵Extender更是如此。趁着品牌在全球都还有影响力,就将上汽其他畅销车型都并入单个品牌销售出口,这是上汽集团的出口之道,但这仅仅只是缓兵之计。

崔东树表示,当前中国汽车出口主要的市场是巴西、阿尔及利亚、阿联酋、俄罗斯和伊朗等。一名行业人士对记者表示,汽车出口涉及的因素较为复杂,并不是好的产品就一定能出口。

中国汽车鲜有进入到竞争更加激烈的市场,从市场准入来看,美国、欧洲和亚非拉等市场各不相同。美国市场准入壁垒较低,但法律风险非常高;欧洲准入壁垒非常高,但是一旦进入,后续风险较小;亚非拉市场潜规则多,存在诸多不可控因素,用相反的思维来看更加是中国汽车能够控制的因素太少太少。

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同样的风险并不只有中国汽车才有,来自斯图加特的德系车、来自爱知县的日系车,都会遇到这样的风险,而中国汽车从本身来说,还是从中国汽车2700万辆的体量来看,在全球市场,失去了主场优势的中国汽车在全球依旧没有达到中国自主品牌应有的实力。

对于一个拥有2700万产销能力的汽车大国来说,中国的汽车出口还没有进入到下半场的阶段,如果仅仅以数字作为标准出口量仅占国内汽车总量的5%都不到就足以证明中国汽车出口业务还远没有达到这个体量应有的水平。

新能源能否成为契机?

中国汽车出口毫无建树?答案肯定是否定的。

今年上半年,新能源出口逐渐成为了中国汽车走出去的新动力。数据显示新能源汽车出口11万辆,同比增长167%。虽然去年较低的技术是今年增长的关键,但是也不得不承认中国新能源汽车在国际竞争力不断提高,前5月出口量就同比增长了67.7%。然而从产品结构来看两级分化程度却十分严重。

在新能源汽车出口中,微型低速电动车占据了主要份额。在很多市场来看只有中国才能造出这样比较有竞争力的电动车产品,因为很多国外地区的电动车产业链还不够强大,并不能够将成本降低到如此低的地步。

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然而在商用车领域,特别是电动大巴,定价超过10万美元的车型却也成为了很多外国地区追捧的对象,特别是比亚迪汽车,其不仅在美国、欧洲等地区销售新能源大巴,更是在摩洛哥北部城市丹吉尔设立了工厂,生产电池、大型电动汽车和单轨电动列车。

但是在更加走量的消费级车型,中国新能源车型在出口上仍然处于空白的阶段,这对于广汽新能源、上汽乘用车、吉利、北汽新能源等正在发力精品消费级新能源车企来说是一个关键的市场空缺。

据了解,国内新能源汽车生产量在全球中占比达60%左右,在汽车出口产品结构中新能源占比会进一步提升,中国新能源汽车产业不仅在质量、在价格上更是具备一定的优势。江淮、奇瑞新能源等已出口多个新兴市场,长城汽车甚至计划于2020年将旗下独立新能源汽车品牌“欧拉”登陆欧洲市场。

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2019年7月29日,墨西哥中国商会主席卡尔沃·艾夫仁一行考察了甘肃省兰州新区及亚太汽车公司,双方签订了《EGS Volt,S.A.de C.V.与兰州亚太新能源有限公司的备忘录》。双方将开展长期战略合作,每年向墨西哥出口6000-10000辆9款车型的新能源汽车。这很大程度上就是对中国新能源汽车的认可。

“新能源汽车出口有较大幅度增长,在很大程度上说明了我国从制造大国向制造强国转变的步伐在加快,在当今国际形势下,汽车产业的发展也面临着众多国际竞争,遇到的阻力可能会更大,我们还需进一步谋求发展。”商务部国际贸易经济合作研究院国际市场研究部副主任白明表示,“走出去”的过程,既是迎接挑战的过程,也是中国企业成长的过程。

“人民币破7,对汽车出口是一个利好因素,这会导致出口价格下降,使企业更具竞争力。”乘联会秘书长崔东树表示,人民币贬值会在一定程度上促进汽车出口,今年汽车出口突破百万应该没有问题。

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纵然道阻且长,但是我们也必须勇敢得迈出这一步。保持突破百万辆的成绩对于中国汽车出口来说不是一件值得骄傲的事情,如何突破200万、500万,甚至1000万辆依靠的不仅仅是政策,更是中国车企强大的研发以及体系能力。这片处女地是中国汽车最难耕耘的地,更是中国汽车未来最广阔的空间。

所以,从现在来看,中国汽车出口的下半场还远未到来,但是只要中国汽车还在不断研发和进步,这一天也终将会到来。

(责任编辑:刘阳)