近年来，自主品牌的崛起有目共睹，尤其是赶上了SUV和新能源两大风口，技术实力和产品品质显著提升。更重要的是，近十年以来自主品牌市占率仅2014年低于40%，市场规模做到长期与合资阵营对垒，40%也被视作自主品牌市场份额的红线。

但今年自4月份开始，自主品牌便始终在40%的红线以下运行。中汽协数据显示，今年7月自主品牌乘用车市场份额低至36.2%，继5月后再次达到这一低点。而在目前的市场背景下，自主品牌能否在今年接下来的时间能否破“4”，又如何破“4”?

市场份额降至冰点 SUV优势不再

统计显示，自主品牌乘用车1-7月累计销量455.1万辆，市场份额为39.1%，同比下降3.9%。自主品牌市场份额随销量下滑，和外资品牌形成两极分化、此消彼长之势。

具体来看，一直以来自主品牌在轿车市场难以跟合资品牌正面交锋，MPV和新能源市场容量有限，SUV就是主战场和突破口。据中汽协以往数据，2017年自主品牌乘用车市场份额达到43.9%，乘用车中的六成左右销量由SUV贡献，而当时自主品牌SUV的市场份额也高达60.6%。

然而到了今年1-7月，自主品牌市场份额“全线失守”，最惹人关注的SUV核心市场，累计销量同比下降20.8%，市场份额还下降7.3%，失去了半壁江山，而且降幅远超轿车、MPV市场，加之自主SUV本身基数大，直接导致了自主品牌的大幅下滑。

乘联会7月SUV综合销量排行榜

分析自主SUV的市场现状，不难发现一些曾顶着“神车”光环的走量大户都出现远超大势的同比下滑，比如哈弗H6前7月同比下滑两成，宝骏510和博越的同比下滑均超过四成，而这也直接拖累了自主品牌SUV的总量。虽然自主车企频频利用新车效应救市(如哈弗F7)，但对全局的影响有限，竞争力羸弱的车型已经到退市的边缘。

究其原因，自主SUV失守的原因是多方面的，从宏观环境看，由于今年经济形势复杂，加上消费升级的驱动，导致首购车需求不足，对于主攻中低端市场的自主品牌不利。另一方面，由于SUV红利逐步弱化，细分市场竞争加剧，而必须得承认，自主品牌虽在赶超之路，但短期内品牌力和品质与合资品牌整体尚有差距，在存量竞争时代，差距会更加凸显。

WEY、领克显现颓势 冲高之路再遇瓶颈

传统中低端市场失守，方兴未艾的自主高端市场同样堪忧。

根据长城汽车日前发布的7月产销快报，WEY品牌当月销量仅为7246辆，今年1-7月销量同比下降36.11%，其中VV5、VV7同比下降幅度竟然高达77.33%和73%。而作为吉利旗下的中国品牌领克，虽然在资本形式上改为了合资模式，但是作为吉利在高端市场的再次尝试，其当月销量为8618辆，不如去年领克01单车型的月销量，今年全品牌累计销量为6.44万辆，三款车上市却未形成销量叠加效应。

车市遇冷是大前提，但在豪车市场增长、主流合资品牌保持稳健的背景下，WEY和领克真切感受到了高端化的艰难。比之传统豪华品牌，自主高端品牌沉淀尚浅，品牌溢价有限，由于国五车清库和增值税降税的影响，主流合资品牌掀起了一波降价潮。同时，乘联会秘书长崔东树还指出:“豪车市场其实也在下探，对自主高端品牌压力加大。”自主高端品牌的生存环境趋于恶化，冲高之路注定不会一帆风顺。

行业洗牌开始 自主品牌寻求新突破点

事实上，自主阵营中不只有吉利、长城这样的头部车企，还有一些边缘化的品牌，如力帆、猎豹等，它们本身规模体量较小，再加上经营不善等综合原因，在市场下行期，已出现了停产、裁员的情况。业内人士普遍认为，今后中国汽车产销的集中度还会不断提升，行业洗牌在进行中。

面对国内市场出现萎缩，部分自主车企已经准备了一些应对策略。长城汽车1-7月共出口新车37708辆，同比增长35.69%，可见海外市场的前景不可小视。此外，各大车企上半年纷纷布局移动出行领域、网约车，如一汽、东风、长安组成的“T3国家队”， 广汽传祺的“如祺出行”等，这些都是消化产能、增加营收的解决之法。

当然，决定自主品牌成败肯定是国内新车市场，根据国家近期释放的一系列政策信号，车市长远看也存在回暖的可能。不过至少在相当长一段时间内，自主品牌要在核心市场面临你死我活般的残酷争夺，更要抵御合资品牌的蚕食，未来或是一路荆棘。

在中汽协8月信息发布会上，中汽协秘书长助理许海东表示：“下半年车企面对的压力依然很大，在这种残酷的市场竞争下，自主品牌只有做好质量，保住现有的客户。如果失去了市场，很难还有东山再起的机会。如果还是以前粗放式的发展，就有可能被淘汰。”