8月12日，有媒体报道，丰田汽车旗下负责电池生产的子公司“松下电动汽车能源公司(Primearth EV Energy PEVE)”宣布将在中国设立一家全新电池工厂，以用于生产混动汽车所需的镍氢电池。

该信息的发布引发了舆论有关油电混动汽车可能被重新纳入新能源汽车序列的激烈讨论。同时也让此前发改委对外发布的一则有关“企业平均燃料消耗量与积分管理办法”的修正案重回到媒体的视野中。

早在今年7月初，工信部曾发布国《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案(意见征求稿)，并提出低油耗车型概念，同时将此类车型建议列入新能源积分统计系统之中。

不过，由于该文件在发布时还属于意见征求类别，因此在并没有引发外界过多关注，但政策信号的释放仍将“油电混动技术”在华发展方向与规划被业内重新审视。那为什么此次丰田新工厂规划又与意见重新联系?油电混动技术倘若真的能够被纳入新能源序列又会对当前行业发展造成多大影响?

其实在征求意见稿中，工信部就明确了建议修改的相关内容，其中包括修改传统能源乘用车的适用范围;更新2021-2023年新能源汽车积分比例，修改新能源汽车车型积分计算方法;最为关键的就是，率先提出了“低油耗乘用车”的概念，并将低油耗的传统能源乘用车纳入了新能源积分统计系统之中。

尽管现阶段，非插电式混合动力乘用车仍被归属在传统能源乘用车的范畴内，但综合工况燃料消耗量情况符合标准的产品根据管理办法的指示预示着有望被纳入低油耗乘用车中。虽然现阶段相关部门没有就这一类别的车型、企业给出明确的优惠政策或信号，但能够纳入新能源积分统计系统，仍间接肯定了非插电式混合动力乘用车，也就是油电混合动力的整体技术路径以及在华发展方向还留有商榷的余地。

此次丰田在华有关电池工厂的布局则恰恰是当下主打油电混动技术路线的企业对我国新能源汽车整体发展以及国内政策调整的一次前瞻判断。

事实上，根据现阶段世界范围内有关新能源技术的方向性研究来看，主流车企大都不会“大而广”的对所有新能源的过渡技术进行过分研究与储备，这因此就造成了当下主流的传统汽车企业在对待混动技术的问题上稍有片面性。

倘若，如外界所言，未来该修正案有望得以通过。那么像丰田、本田为主的一部分日系品牌将直接成为此次政策变化的受益者，而这些企业在华发展现状又大多是已经成功引进了油电混动汽车又暂无纯电产品的合资企业。

此前曾有发改委的相关领导就这一问题向汽车预言家表示：“管理办法现阶段来看是向相关企业打开了一扇窗，何时开门还需要等待市场形势的变化与需求”。

可以肯定我国在制定新能源汽车划分范围时，之所以没有将油电混动汽车纳入的关键原因一方面来自于该技术路线下的产品无法短期内实现能源的变换，另一方面就是考虑到国内企业缺乏直接对抗与竞争的能力与实力。

或许是迫于政策的压力也可能是对于全面实现油电混动形势的渴望，丰田此前曾无偿对外开放电动化技术专利，其中涵盖了氢燃料电池、油电混动、插电混动等多个领域。曾有人将丰田的这一举动比作对中国市场的主动示弱。但可以肯定的是，关键技术的开放也为国内企业发展油电混动带来利好。

清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健表示：油电混动的技术路径应该得到肯定，毕竟国外始终将其纳入在新能源汽车的范围内。但全面放开尚需要一定时间，油电混动如果与插电混动、纯电动享受同样的政策优惠，有可能将一部分纯电动汽车的销量透支，延缓国内全面向清洁能源过度的进程。

数据中汽协显示，丰田汽车今年上半年在华累计销售新车689,883辆，其中混动车型销量达45,521辆，占总数的6.6%。一位丰田内部的工作人员预测，如果油电混动汽车被纳入国内新能源汽车序列，丰田在华混动车型的比重有望被提高1/3，且混动车型的销量有可能短期内超过20%的整体增速。

倘若政策放开，此次投产的电池工厂将快速助力丰田混动汽车在华发展的产能爬坡，节省企业因政策调整所带来的时间过渡。根据目前官方规划的信息显示，新工厂预计将于2021年正式投建，产能达100,000块，扩充丰田在中国的电池产能增加三倍。