是选择困囿于狭小的视野，而看不到真实的世界，还是选择主动跳脱禁锢的枷锁，寻求下一站救赎的阵地?时至今日，这几乎成了摆在所有人、或是企业面前的难题。可无论如何，甘做井底之蛙也好，奋起直上成黑马也罢，“在别人的世界里随遇而安，而在自己的世界里顾影自怜”的态度，必然难成左右时代的命门。

然而如此大势所趋之时，马自达这个虽自命不凡、可总与时代相左的日本车企，却无时无刻都在向市场表明自己的立场。诚然，属于马自达的那份“固执”，一如死去的萨博，多年来用独到的KODO设计、SKYACTIV技术……俘获了一众崇尚Zoom-Zoom理念的死忠粉。

就像乔布斯预判智能手机的未来一样，产品力始终将决定市场的动向。从Axela到Atenza，甚至是MX-5，马自达将“德国红点”、“沃德十佳”等诸多国际大奖收入囊中。即便在中国，马自达从未借此站上主流合资车企的擂台，但其所传达出的品牌价值，在市场大好的前提下，的确得到了认同。

只不过伴随市场进入“人为刀俎，我为鱼肉”的非常时期，马自达销量持续下滑背后的伤疤逐渐被揭开。接下去，另辟蹊径惯了的马自达，究竟还能否从理想中苏醒?也许90年代初那场足以扼杀马自达的危机，就是最好的前车之鉴。

固执再造的苦涩

“宁可十年不将军，不可一日不拱卒”，或许从1920年生产葡萄酒瓶木塞起家，尽管从未想过、也没有足够的能力成为王者，心怀朝阳的马自达，却始终认为风暴的中心会是晴空万里。因而在福特放手后的近十年里，拥有一技之长的马自达，在疯涨的全球车市的庇护下，度过了一段稳定的发展期。

当然，再强大的马自达无论怎样，在大众、丰田这样体量庞大的车企面前，仍是小小的陪跑者。对此，总有人认为，“清高”的马自达只是不善且不屑在产品力与市场表现之间划上等号。可事实上，如今将马自达一步步推入盈利怪圈的正是这种怪咖级的“匠人气质”。

在这个“TURBO+DCT”或是混动技术肆意收割韭菜的时代，马自达反而对之置若罔闻，抱着SKYACTIV技术“死啃”。不可否认，正是这种“极度追求技术突破、却对市场诉求表现迟缓”的态度，马自达从去年伊始避免不了地惨遭市场“滑铁卢”。

在马自达发布的2018财年合并财报中显示，截至3月31日的整个财年，马自达的全球销量下滑4%，为156.1万辆。虽然马自达的营业收入增长3%至3.56万亿日元(321.2亿美元)，但实际的营业利润则下降至830.1亿日元(7.489亿美元)。至于利润方面，更是同比上财年下滑43%，至634.8亿日元(5.73亿美元)。

毫无疑问，马自达可以说是车市寒流中被侵扰后抵抗力最弱的品牌之一。包括Demio、Axela、Atenza、马自达6、CX-3、CX-5在内的诸多车型，都难以支撑起其销量大旗。其中，抱着终结汉兰达而生的CX-8，自从进入马自达最仰赖的中国后，直接从这一细分市场消失，更何谈此行的目的。

在中国，“我们接受销量下滑的客观事实，但马自达不会因为销量下滑就改变既定的战略，更不会采取降价措施。”马自达(中国)公关部部长晏兴隆面对2019年愈发严峻的市场环境，依然不为所动。

虽然我们无法就此去评论，马自达所坚持的究竟是独断专行，还是自我的一再肯定。但缘何马自达的固执会造就如今的苦涩?相信马自达自身难辞其咎。可是即便如此，依然希望其进入2019年后的表现，或多或少能让这样的马自达至少学会在中国去正视自己。

2019年7月，马自达的中国销量为17,051辆，而1-7月123,396辆的累计销量，连马自达此前已下调的全年27万辆销量目标的一半都未达到。至于旗下长安马自达和一汽马自达的终端情况，都能让渠道合并的假消息闹得满城风雨，其目前的境遇可想而知。

纵使心怀美好，是黑暗也会滋润你的灵魂。可官方的乐观、经销商的无奈、消费者逐渐丧失的兴趣，已然构成了马自达当下血淋淋的暗殇。倘若马自达在接下去的5个月无法拿出诚意真切地为市场做出改变，那届时，马自达种种做事风格，只能完美去印证那句“一切优越感，不过是缺乏见识与悲悯罢了”。

成事在天，我亦安然

从最早于NSU手中继承转子发动机，到如今死磕出SKYACTIV-X(火花塞控制压燃技术)，甚至还确认了将推出“直列六缸发动机+前置后驱底盘”的新车计划。可以说，马自达在新技术研发和应用上，足以比肩“双田”日系乃至全球车企阵营中的巨擘，而马自达更是将产品价值为核心卖点的宗旨，始终奉为铁律。

8月8日，当马自达所谓的“次世代MAZDA 3昂克赛拉”在长安马自达的合资工厂下线，正式为马自达在中国的下一段征程揭开帷幕之时，几乎所有NA粉丝都认为，中国这个被日产十四代轩逸、本田十代思域、丰田十二代卡罗拉瓜分的A级车市场，将迎来一位强劲的对手。

可实际上，这款披着全新魂动外衣的全新车型，没有了SKYACTIV-X压燃发动机、没有了更为惊艳的两厢造型，有的只是曾经那套遗留下的“皮实耐用”装备。不过所幸，马自达赋予这款车的“诚意”，却与同样“新瓶装旧酒”的全新阿特兹如出一辙。

过去的一年里，马自达无时不再向外界传达着，2019年到2020年将是普及SKYACTIV-X的关键时期。马自达汽车株式会社常务执行董事渡部宣彦更宣称，“马自达将于2019年向中国市场投放搭载SKYACTIV-X的新一代技术产品。”目前看来，马自达在中国的尴尬处境要想借此缓解，并非易事。

哪怕抛开中国市场不谈，今年上半年，马自达在美国也早已投放了这款作为次世代第一波攻势的新款马自达3。但在上市的短短几个月内，这款被寄予厚望的车型却没有展现出该有的新车效应，至今都处于苦战状态。加之美国地区轿车市场的持续萎缩，马自达3的赴美之路难寻生机。

“谋事在人，成事在天”，马自达却不太懂。毕竟太多的偶然、不确定性的客观因素对于二线车企来说，都是根本跨越不了的鸿沟，相形之下，其自身的作用便显得太过渺小。因而本身匮乏的产品线，必然会使马自达在应对市场突如其来的危机时瑟瑟发抖。

回到中国市场，经过第一代SKYACTIV技术的洗礼，消费者也已对此不再感冒。更何况，真正的产品体验也并非这些看似天马行空的技术来全权决定。这样一来，在营造空间、豪华感还不擅长的马自达，要想凭借两款仅剩设计卖点的全新车型，以及那虚无缥缈的“价值营销体系”去站稳原本的位置，都难以妄加定论。

每一次总有充分理由来说服自己不去看销量，可就是这一句句违心的谎言，都将在马自达身刻上一道道深深的血痕。此外，如果是SKYACTIV等技术是马自达缔造燃油发动机革命的高光，那新能源技术的缺乏便是马自达内心难以拭除的痛。

A级车、B级车市场中，自从丰田、本田、大众将自家对应车型悉数伴上混动技术之后，就将这场战火撩到了一个新的高度。而当这些车企叫嚣着以混动之名重构市场格局之时，本就与世无争的马自达几乎变得手足无措。

在整个汽车行业大步向电气化、智能化迈进时，哪怕马自达CEO丸本明曾透露，马自达将增加纯电动汽车以及插电式混合动力车型的投入，且暂缓转子引擎车型的研发。且和很多传统车企一样，马自达在自身新能源技术尚未成熟之前，都不愿将其公之于众。可从马自达的产品规划中来看，2022年前后才能将混动、纯电车型悉数布局到位的打算，着实跟不上时代的步伐。难道未来在面对那些将新能源技术玩弄于鼓掌间的车企，马自达剩下的只是肃然起敬?

母庸质疑的是，小而精、内而秀、专而强的定位，确将马自达一次又一次从危机中解救出来。而坚持以技术引领企业的发展路径，亦让马自达从冬日大雪纷飞的岁月里，撑到了春天将至。可另一方面，马自达从不曾想过去竞逐丰田、大众等巨头，但不知马自达是否明白，站在暗潮之上，“面朝大海，春暖花开”的梦想终究只是一场空。而打造品牌价值回归的样本固然重要，可全球销量持续低迷的现状也厄需解决。否则，“特立独行”只是一种病，得治。