伴随着电动汽车补贴退坡政策的实施，氢燃料汽车或将成为新风口。在今年两会期间，汽车及能源行业热议燃料电池汽车，加氢站建设首次写入政府工作报告，并且多位人大代表也提出了对氢能源汽车产业的思考：长城汽车总裁王凤英提出了《关于加快我国氢能源基础设施建设促进氢燃料电池汽车全面均衡发展的建议》;广汽集团董事长曾庆洪则表示氢燃料电池汽车对我国新能源汽车产业升级具有重要战略意义;奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃则建议国家将氢能从国家发展重点方向上升到战略高度。种种迹象表明，氢燃料电池汽车的生产研发已经被各车企提上了日程。

发展环境“净化”，

氢能源成为新能源目标

3月26日，在中华人民共和国财政部联合四部委发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中明确提出，要求在3个月过渡期结束之后，地方财政不再对除燃料电池和公交车之外的新能源汽车给予购置补贴，购置补贴集中用于支持充电(加氢)等基础设施“短板”建设和配套运营服务等环节。补贴的大幅度退坡在短期内必然会对车企造成一定的冲击，车企的新能源汽车销量或将承压，而车企在新能源方面是否做出转型调整也是企业所需要考虑的问题。

针对此次新能源补贴调整，势必将会给厂商带来很大压力，尤其以补贴过活的汽车企业，今后也只能通过新能源产品的竞争力来实现盈利。但从长远来看，此次补贴新政会利好行业健康发展，在市场竞争的环境下，车企有动力、有压力、还需要有魄力去加快研发新技术、降低生产成本。

如此一来，随着发展坏境的“净化”，氢能源便成为了众多车企新的研究发展方向。众所周知，氢燃料电池具有环保性能佳、转化效率高、能量密度高等优势，可在储能发电、汽车船舶、便携式电源等多个领域应用。同时，氢作为全世界最丰富的元素之一，可以直接纯天然获取，这样的获取方式与电能有着根本的差距，毕竟电能需要其他不可再生资源转化，亦或者需要建设庞大的水利、风力发电设备来转化。同时氢燃料电池还可以弥补纯电动汽车续航里程和充电的短板，并且在能量转化时氢能源的排放物只有水，大大提高了环境保护的特性。

和国内乘用车企业相比，日韩乘用车企业冲在了氢燃料电池应用的最前面。丰田近日发布了2019款氢燃料电池车MIRAI，能够实现在-30°C启动车辆。MIRAI百公里加速度为9.6秒，超车加速度为3.0秒，并能够实现三分钟加满氢气，同时丰田也将MIRAI的限量试生产模式转为大规模生产模式，以求降低成本。而2019款现代Nexo燃料电池车在发布之后，也于最近开始向美国加利福尼亚州的客户进行第一批商品车的交付。

当前已有氢燃料电池发展规划并于近期有所进展的企业。例如：北汽集团旗下企业欧辉客车等已经有了不少技术积累，同时北汽也已确立了未来氢燃料电池乘用车发展规划;长安汽车在2009年开始涉足燃料电池领域，参与了上海世博会示范运行并参与了3个国家项目研究，掌握了燃料电池整车集成相关技术;吉利汽车研究总院新能源汽车研究院则在年初宣布将于2025年推出氢燃料电池的量产车型;广汽集团和奇瑞汽车均表示，他们正在着手进行氢燃料电池乘用车相关开发工作。

“拦路虎”不止一只，

氢能源汽车发展不应急功近利

纵然随着燃料电池技术的进步，包括储氢、加氢等技术的发展，氢燃料电池汽车的成本在逐年下降，使我们看到了氢燃料电池汽车的光辉前景，但不可否认的是，挡在氢燃料电池乘用车商业化道路上的“拦路虎”不止一只。

首先，难以保证生产一致性。例如：氢燃料电池中的高压阀门，小批量生产的产品能够达到相当的精度，但大批量生产的条件下，精度不够理想。

其次，小型化问题难以攻克。在商用车领域中的应用，由于车身长度没有太多局限，燃料电池、储气气瓶等的体积问题并不是关键，但由于乘用车的车身尺寸小，可谓寸土寸金，因此整个系统必须小巧精悍，对部分技术标准提出更高的要求。氢燃料电池中应用到的工艺和材料，很多并不是起源于燃料电池的制造生产，其应用最广泛的领域也并非燃料电池领域。这背后的工业差距需要我们正视并脚踏实地去追赶。

此外，高级技师、优秀工程师等制造领域专业人才的缺乏也限制了我国燃料电池汽车的发展步伐。

总的来说，不管当今车辆采用的是氢燃料电池、纯电动、还是混动，车辆能源多元化的方向已然定性，中国汽车产业正在沿着这个路线不断地发展。但对于氢燃料电池而言，未来十年，氢燃料电池车可能无法得到大规模商业化应用，成为市场上具有竞争力的量产技术。毕竟纯电动汽车已经研究了十几年但还依旧存在不足，所以氢能源的成长之路还很漫长。