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造车新势力的焦虑,产品交付成为资本的分水岭

2018-05-03   类型:行业  来源:盖世汽车网  作者:转载
“资本的聚焦度高,都希望跟头部的企业合作,有资本的企业,资本会越来越多,没资本的企业,资本会越来越少,会出现一个分化。至于资本的充足能维持多久?见仁见智。”4月初,小鹏汽车新任副董事长兼总裁顾宏地 ...

“资本的聚焦度高,都希望跟头部的企业合作,有资本的企业,资本会越来越多,没资本的企业,资本会越来越少,会出现一个分化。至于资本的充足能维持多久?见仁见智。”4月初,小鹏汽车新任副董事长兼总裁顾宏地谈起

的资金问题时表示,虽然目前一级二级市场上投向造车领域的资本仍比较活跃,但资本的趋利性将自然而然的导致新造车企业的分化。不过,即使是作为摩根大通前亚太区投行主席,顾宏地也无法回答资本容忍期是多久这样难以确定的问题。

“资本的充足能维持多久?”这是个让新造车企业焦虑的话题。小鹏汽车在完成A+轮融资之后,董事长何小鹏曾感叹:“以前看别人做车觉得100亿太夸张了,现在自己跳进去才知道200亿都不够花。”蔚来汽车董事长李斌也曾直言,“知道造车烧钱,没想到这么烧钱。”而业界听到这些感慨时,都会忍不住的脑补传统车企那副“欢迎进入重资产行业”的表情。

随着互联网汽车从PPT上走下来,并开始正式“烧钱”,关于资金链紧张的话题便如影相随。被誉为中国特斯拉的蔚来汽车首先中招,在4月初传出资金量告急的消息,虽然李斌随后澄清说自己根本不差钱,但在漫长的造车和量产上市过程中,新造车企业的钱够不够花,仍然成为关注的焦点。

无可厚非,在选择忽略资质因素(其实也无法主导资质因素)的前提下,决定新造车企业未来的因素聚焦在两方面——资金和产品。而并非所有造车企业创始人都如李斌一样拥有强大的朋友圈。

“接下来两年会很关键,大家都在拼刺刀,无论从新车的上市、资本的聚集包括用户口碑的反馈,这两年要建立起来。这两年如果没有成功把这几件事搭起来的话,以后相对比较难”。在顾宏地看来,与车型研发、生产线建设等环节较容易获得风投支持相比,产品的支付将是决定新造车企业能否继续获得融资的一个分界点,承诺的销量一旦无法兑现,产品上市后卖不出去,产生不了现金流,后续资本自然将不再跟进。简单预估,这大概就在2-3年间。因此,无论是200亿元,还是50亿元,重要的是给自己留足犯错的资本空间。

  “嫌贫爱富”的资本

随着北京车展的临近,有望首次以阵营形式集体登场的造车新势力品牌,迎来了新一轮融资高潮。3月31日,游侠汽车宣称完成B轮融资,共计50亿元人民币,这使游侠的累计融资达到62.2亿元。4月15日,爱驰汽车宣布获得新一轮融资,由沙钢集团领投,广微控股、复鼎资本、富纳源创、浦茵实业等跟投,经过一年内的三轮融资,爱驰汽车已获得总计70亿元的风投。

不过,虽然李斌、何小鹏都认为没有200亿元别想造车,但截至目前,还没有一家新造车企业融资达到200亿元。虽然在产品上市前,这些造车企业还会继续数轮融资,但带来的股权稀释也是不得不考虑的风险。

截至目前,融资额超过百亿级的有蔚来汽和威马汽车两家。融资额榜首的蔚来汽车通过六轮融资共获得超过146.5亿元的资金储备,但去年底的一场ES8发布会就烧掉了8000万元,为了获得持续的资金来源,蔚来已经在筹备赴美上市。紧随蔚来,威马在去年年底获得由百度资本领投、百度集团等跟投的新一轮融资后,威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖宣布,威马的融资总额已超过120亿元。刚获得新融资的爱驰和游侠分列第三第四位。小鹏则在今年年初连获两笔融资,包括阿里和富士康等重磅投资者,融资总额也累计超过50亿元,4月9日,何小鹏透露,今年计划融资超过100亿元,以顾宏地的投行经验和人脉,以及何小鹏同样强大的朋友圈,这一目标被认为并不难实现。奇点汽车在2016年获得累计41.9亿元的融资,再无新的融资动向。拜腾和车和家则分获16.7亿元和超过14亿元的融资。

正如顾宏地所言,汽车行业的投资呈现出越不缺钱的越有人投。以最受资本青睐的蔚来和威马为例。蔚来自带互联网造车明星光环,而沈晖拥有的传统汽车制造业背景以及威马在制造链上快速布局,这些优势使其毫不意外的成为资本追捧的对象。而这种资本的集中流向也必将使背景较弱的PPT造车势力落地的难度加大。

正因为此,如何使现有资金发挥最大效率成为造车新势力的重要课题。“造车企业必须提高融资效率,小鹏现在为止融了50来亿,一半以上还没用。和友商相比,他们前期已在营销和市场推广上花很多钱,当然,之后我们也会开始铺垫市场,未来两年资金的使用会更大。但仍会保持较高的融资效率。”

而刚获得一笔融资的爱驰汽车CEO兼CFO谷峰认为资金匹配十分重要,“我在财务风控方面非常稳健,怎样把资金匹配好,怎样使用资金效率最高,这是我们要做的”,谷峰表示,目前新造车行业中融资“水分太大”,“我非常反对动不动融两百亿来解决问题。造汽车不需要那么多钱,过度融资是不自信的表现。”他同时强调,作为初创企业,爱驰汽车不会融资数百亿使管理层股权稀释,“造汽车靠的是团队,如果团队不掌握绝对话语权,新的投资人也不会进来”。同样,因为不希望股权过份稀释,目前只进行了两轮融资,且第一轮融资来自创始人和拜腾高管团队,这既给投资者吃了定心丸,也保证了初创团队对企业的掌控。而由于自身入股,拜腾管理层在资金的使用上更是奉行一分钱掰成两半用的资金效率。

而另一种观点认为,资本属性的不同也决定了其可持续性。目前看来,数轮融资后,大部分新造车势力的资金都已拥有十几家或几十家分散的“金主”,而对新造车企业而言,战略投资者更为可贵,目前看来,三家互联网巨头BAT已经成为造车新势力中最重要的战略投资者。“融资的过程中,每家都在聚集资源,钱是重要的资源但不是唯一的资源,资源是你怎么把资金方的战略资源整合到一起。从小鹏角度来说,无论跟阿里、富士康还有其他资本方的链接,都不光是为了钱,不光提供‘子弹’,更重要的是在合作过程中能够把双方的资源打通,实现将来更大的业务场景布局。”顾宏地透露,小鹏下一轮以及将来的融资,都将是有针对性的资本合作。“希望能在一定程度上带来无论是行业资源、战略关系资源、国际化拓展资源、技术资源的合作方,这些都是我们考虑的内容”。而威马的沈晖也表达了同样的观点,直言对纯财务投资已经没有太大兴趣。

产品交付将成资本分水岭

故事总有落地的一天。与资本链的风险相比,大部分造车新势力目前更多的担忧集中在产品的落地上,去年年底今年年初,新造车品牌的相继发布亮相了首款产品,包括小鹏、蔚来、威马、奇点、拜腾、云度等,其中,云度的首款车型已经上市,并给出了大力度的补贴和置换政策,开始产品落地后的第一轮大规模烧钱,而蔚来汽车日前也宣布,蔚来ES8六座版车型将于北京车展正式上市。威马的上市计划也已经提上日程,游侠汽车日前也表示,首款纯电动车型游侠X1将在2018年发布,首批量产车将于2019年9月正式交付到消费者手中。其余造车新品牌的产品也大多将在2018年正式上市销售,真正的考验就要到来。

并不是每一家车企都信心十足。李斌就在ES8发布时坦然,最担心的就是产品生产不出来,“我们都是预订制,没有库存,现在的预订量已经远远超过了我的期望”。而出于对蔚来品质是否能如期达标的担忧,业界已开始担忧,蔚来有可能已经陷入和特斯拉一样的交付困境。

不过,在多达56家重磅投资者的支持下,蔚来不会死。其他品牌则不一定,因为产品的上市考验同样也是融资能否持续的关键节点。“到现在为止所有的新造车势力还没有把车卖掉,或者交付放在路上开。对于资本市场来说,汽车交付销售会是一个比较大的点,跨过这个点之后,你的公司第一产生现金流,第二有重资产,融资结构也可以发生变化”。顾宏地表示,在产品交付之前,造车新势力的融资更像互联网公司,除了靠股权融资没别的方法。而如果能够顺利交付,产生现金流和组建供应链,则有了进一步融资的资本。而这种融资则与传统汽车制造商一样,渠道更加宽广,可以和银行、资产管理公司等打交道,融资方式更加多样化。

“不用天天讲故事了,”他表示,“股权融资是非常昂贵的融资成本,不断给股东带来稀释”。顾宏地表示,小鹏期待明年开始,融资的结构会有很大的变化。

而一旦产品上市销售无法达到承诺销量,则意味着造车新势力真正的资金链危机将来临,尤其对于目前已经在资金上走钢丝的企业而言,被兼并将成为很可能的命运。

不过,所有人都清楚,由于前期市场建设、补贴退坡、价格成本等因素,新产品不可能在上市销售的前两年产生利润,这也决定了谁的产品更被消费者接受、销量更高,将成为决定资本态度的关键。何小鹏曾表示,未来5年新能源车或许都很难形成规模利润。但认为,当下的每一次投入都可能在将来换取更大收入。而最近一份从蔚来内部流出的资料显示,蔚来汽车2018年的计划是售出新车3万辆,总收入114亿元人民币,盈利预计亏损51亿元。明年推出第二款车后,预计亏损缩小至9亿元,2020年预期会实现盈利。

这意味着,产品的交付只是开始,造车新势力将和共享出行领域一样,在产品上市后展开烧钱大战,从产品价格,到服务,到运营,更多的重资产运营刚刚开始。未能获得市场认可和资本耐心的品牌将被淘汰。

“窗口期是不是两年?五万辆是不是标杆风口,我没办法回答,这里面有很多不确定因素”顾宏地表示,对公司来说,最重要的是通过资本和战略上的布局,使自己能够有更宽大的生存缓冲区,“怎么允许自己犯错的空间拉大,这是每个企业要争取的”。

(责任编辑:李杨)
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