撰文 | 张霖郁

编辑 | 张 南

设计 | 甄尤美

2026年10月27日至28日，底特律的天气异常温暖。

数百名美国汽车业高管聚集在底特律河畔的亨廷顿广场会展中心（Huntington Place，底特律市中心最大的会展场馆，北美国际车展也在此举办），路透社主办的年度汽车峰会Automotive USA 2026在这里举行。

两天里，关税、软件定义汽车、座舱AI轮番登场，但真正笼罩会场的，是同一个问题：怎么应对中国。

这是一场带有鲜明“供应商卖方会”色彩的会议。

车企等终端用户的票价是699美元，解决方案供应商则要3999美元，后者约为前者的5.7倍。主办方宣传的卖点是“500名以上高级汽车高管”，其中76%为总监级及以上。

供应商花高价入场，为的是接触车企的工程、采购和产品决策层；车企低价入场，换取行业信息和同行交流。

台上阵容也印证了这一点。

车企发言者以工程、产品和供应链的中高层为主，底特律三巨头没有一位CEO出现在议程上，通用汽车派出的是人机界面设计执行总监和工程组经理。

德国零部件巨头采埃孚集团（ZF）、西门子、美国模拟芯片公司亚德诺半导体（Analog Devices）、英伟达、博世等供应商和科技公司，则占据了大量主题演讲和论坛席位。

在这场弥漫着中国焦虑的会议上，中资车企的面孔只出现在一场论坛里。

第二天上午的主题论坛“不进则退：在重塑产品组合中竞争”，三位嘉宾中有两位来自中资车企：蔚来汽车美国子公司（NIO USA）CEO加内什·艾耶尔（Ganesh Iyer），以及卡玛汽车（Karma Automotive）CEO马奎斯·麦卡蒙（Marques McCammon）。

蔚来汽车美国子公司（NIO USA）CEO加内什·艾耶尔（Ganesh Iyer）

卡玛汽车总部位于美国加利福尼亚州，前身是菲斯克汽车（Fisker Automotive），2014年被中国万向集团收购。

第三位嘉宾是大众汽车产品管理副总裁史蒂文·沃里克（Steven Warrick）。

两位中资车企高管，代表的都是在美国注册、在美国运营的公司。底特律在讨论中国，台上却很少听到来自中国的声音。

艾耶尔并非首次登上这个峰会，2024年他就曾与时任美国能源部长詹妮弗·格兰霍姆（Jennifer Granholm）等一同列在演讲嘉宾名单中。

两天的议程分工明确：第一天谈供应链与整车战略，涵盖上市速度、总拥有成本、关税与贸易、软件定义汽车和自动驾驶；第二天谈可负担性与人工智能，关注消费者对月供的敏感度、市场放缓和电动车产品线的调整。

二十多场环节中，没有一场在标题里提到中国，但议题描述里处处是中国。

第一天上午的主题论坛“赢得SDV竞赛”，开宗明义要追赶“用一半时间造车的中国车企”；下午的“加速上市”论坛同样把“用一半时间设计汽车的竞争对手”作为参照。

英国汽车数据机构JATO Dynamics的演讲，从美国、法国、墨西哥三国视角讨论了中国车企扩张对全球市场的冲击。

在一场讨论产品线竞争力的论坛开始时，主持人请观众给中国车企抢占全球份额的最大优势排序，答案依次是开发速度、成本、技术。

一位嘉宾随即调侃：有没有“以上全部”这个选项？这句玩笑，大致反映了底特律对中国竞争的普遍心态。

中国速度从哪里来

底特律普遍把中国车企的优势归结为速度、成本和技术。

采埃孚集团北美总裁拉米罗·古铁雷斯（Ramiro Gutierrez）是第一天主题论坛“赢得SDV竞赛”的嘉宾，这场论坛开出的药方是打破部门壁垒、转向以软件为中心的开发模式。

但在会场场边，古铁雷斯给出了另一个答案：务实。他认为，中国车企通过复用、共享和沿用往年车型的零部件，节省了大量时间和成本。

古铁雷斯用一套制动系统来说明中西方的差异。

当供应商向中国车企介绍一套已向多家客户销售多年的制动系统时，对方的反应是“很好，给我来一套”。而西方车企会说“看起来不错，但加上这个规格，我要它这样或那样表现”。在他看来，后者需要更多工程投入、可能更多资金，最终也需要更多时间。

西方车企各自为战、难以协同，是这届会议反复出现的话题。在一场关于行业合作降本的讨论中，卡玛汽车软件与电气工程高级总监基夫·梁（Keefe Leung）直言，尽管在场每个人都会握手同意应该联合起来，但到头来，每家车企又会各自去做自己的东西。

沃里克在场边表示部分认同，但他也为西方的做法做了辩护。

他指出，零部件更新很多时候是法规或技术变化的结果，“不总是因为你把它当爱好”；只是业内始终有一种心态：能做得更好，就应该去做。

第一天下午的“加速上市”论坛则把矛头指向美国车企自身的架构问题：分散的多ECU旧架构，让车企每改一处就要重新验证数十个相互依赖的系统，拖慢开发周期、推高成本。

美国车企并非没有应对。

一个明显的变化是，它们开始公开把缩短开发周期作为战略目标。会前一周的10月21日，通用汽车宣布要借助AI和软件把新车开发时间缩短一半，最快两年内完成一款车的开发。

通用汽车CEO玛丽·巴拉（Mary Barra）也在三季度财报会上表示，推出混动不会带来额外的资本开支和工程投入。

有分析认为，这意味着通用汽车将利用平台共享和现有工厂工装，在热销SUV上“加装”混动，而非从零开发，这恰恰是“沿用”的逻辑。

从会上言论看，美国和西方车企的态度有两个层次。

一是承认速度差距是事实，从观众投票到议程描述，“中国更快”已无人争议。二是承认自身的组织问题，但不愿全盘照搬中国模式，大众汽车的沃里克就强调，法规和技术进步是更新零部件的正当理由，并非纯粹的工程师偏好。

有意思的是，就在底特律羡慕中国速度的同一周，中国监管层正在踩刹车。

工业和信息化部等部门已要求新车型上市前必须完成“两冬一夏”环境适应性试验，并完成不少于3万公里的整车可靠性测试，从源头杜绝压缩试验周期。四部门还召集三十多家主流车企座谈，督促它们理性竞争。

速度的另一面是利润。

据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（乘联会）发布的数据，2026年前三季度中国汽车业利润同比下降23%，利润率3.3%。9月单月，利润率只有1.4%——四年来最低。

“沿用件”在很大程度上也是价格战下的成本生存术。

座舱AI智能体

“AI智能体该如何融入座舱”，是会场最紧迫的问题之一。

会上有多个环节围绕这一话题展开。荷兰地图服务商HERE Technologies主办了一场仅限受邀的午餐工作坊，开场语就是：每家车企都在谈AI智能体，但到底有什么真正量产了？

英国汽车咨询机构SBD Automotive基于对43个汽车品牌的研究，在会上分析了哪些智能体功能已落地、哪里还存在重大差距、哪些车企在领跑。

中国台湾芯片设计公司联发科（MediaTek）的产品营销总监Lily Huang则从商业角度切入，她的演讲题为“把信息娱乐系统变成持续收入引擎”。

她主张通过功能订阅、OTA和AI个性化体验创造订阅收入，并缩小手机与座舱的体验差距，以抵御以更低价格销售同等车辆的竞争对手。在这场会议的语境里，这样的竞争对手首先指向中国车企。

Stellantis北美信息娱乐与功能规划总监梅尔·罗伯茨（Mel Roberts）的视角则更为审慎。

她的演讲题为“每个功能都应该存在吗？”，要求行业超越功能数量，追问每项技术创造的客户价值能否撑起它的成本和复杂度。第二天下午的AI论坛也提出，要辨别哪些车内AI应用今天已可商用，哪些还在数年之外。

底特律对座舱AI的关切集中在两点：是否真的有用，以及能否赚钱。

在实际做法上，美国车企的主流路径是先接入科技巨头的大模型，再逐步自研。

通用汽车先引入谷歌的Gemini，向2015年及以后配备OnStar的车辆OTA推送；同时自研的OnStar AI将先通过OTA用于2027款凯迪拉克Lyriq，并采用订阅制。

通用汽车表示，OnStar AI将比Gemini与车辆结合得更深，目标是帮助用户在车上提高效率，尤其是在无需驾驶员监控的自动驾驶场景下。

福特则选择了“先手机、后车机”的路径。

Ford AI Assistant于2026年先在福特和林肯手机App上线，车内原生版将于2027年推出，目标用户约800万车主；福特同时也在新车和存量车上推送Gemini。Stellantis与法国人工智能公司Mistral AI合作开发语音助手，覆盖旗下14个品牌；特斯拉则集成了马斯克旗下xAI公司的Grok。

综合会上议题与车企动向，美国车企研发座舱AI的核心动机是利润，从通用汽车OnStar AI的订阅制，到联发科“持续收入引擎”的议题，座舱AI被普遍视为新的营收来源。

加拿大50%关税

如果说中国是底特律的长期焦虑，那么加拿大关税就是近在眼前的危机：特朗普威胁从2027年1月1日起对加拿大汽车征收50%关税。距离生效日，已不到两个月。

这场危机的根源可以追溯到2025年4月。

当时美国依据232条款，对加拿大汽车中的非美国成分征收25%关税。

2026年8月，美加贸易谈判破裂，美国先对约200亿美元的加拿大商品征收50%关税，加拿大总理马克·卡尼（Mark Carney）随即誓言反制。

8月24日，特朗普宣布自2027年1月1日起，对所有加拿大汽车、卡车、零部件和钢铁征收50%关税。这意味着汽车关税将从现行的25%翻倍，而在谈判破裂前，双方官员曾讨论将这一税率降至15%。

直到峰会前后，路透社仍报道双方正在谈判缓解钢铁和汽车关税的协议，但加拿大方面在10月28日表示进展有限。

这项关税首当其冲的是日系车企的北美生产布局。

2025年，本田和丰田合计组装了加拿大四分之三以上的汽车。分析师警告，如果车企无法消化新增成本，50%的关税可能迫使其减产或关停生产线。

美国车企和经销商也难以独善其身。

加拿大汽车零部件制造商协会主席弗拉维奥·沃尔佩（Flavio Volpe）指出，对加拿大零部件征收的关税，实际上将由美国的整车组装厂买单，缺了这些特定零部件，美国各地的组装线都会停摆。

据白宫说法，贸易对峙已导致加拿大对美国汽车的进口减少22%，许多车企已经宣布或正在考虑削减加拿大产能。

业界对关税是否真会落地存在分歧。

特朗普8月宣布加征时，就有车企高管匿名对路透社表示怀疑：总统此前宣布过的高额关税并未全部成真，而且生效日在11月3日美国中期选举之后、尚有数月，这一威胁可能是为了重启谈判。

但对车企而言，不确定性本身就是成本。它们在为2027款车型定价时已面临实际困难，因为关税计算高度取决于每款车的美国成分含量；2027年以后的资本配置决策，也不得不考虑北美产能中相当一部分可能被挡在50%的关税之外。

就在北美内部的自由贸易圈动摇之际，加拿大已于2026年1月与中国达成初步协议，每年允许最多4.9万辆中国产电动车以6.1%的最惠国税率进入加拿大，而此前加拿大对中国电动车征收的附加关税高达100%。

一边被美国加征关税，一边向中国电动车打开大门，底特律的两种焦虑，在加拿大交汇了。