方向盘与前轮之间不再存在机械连接，这一次奔驰真的把传统转向柱“拿掉”了。早在上世纪90年代，奔驰便开始研究类似技术，而如今在采埃孚的合作下，线控转向终于进入EQS量产车型。电缆、传感器和执行器取代机械结构，再配合转向幅度不足半圈的Yoke方向盘，听起来充满未来感。

但真正开上南蒂罗尔的山路之后，最令人意外的反而是：它开起来并没有想象中那么“数字化”。驶过山谷的最初几公里，令人有些失望。什么都没有发生。没有数字系统带来的神经质抖动，没有玩电脑游戏般的感觉，也不需要寻找正确的行驶轨迹。

甚至连一点科幻氛围都没有出现——或许是因为现在就连超联屏也已经成为标准配置。奔驰EQS就只是正常地开着——和谐，而且均衡。这或许恰恰就是对这款完成中期改款的纯电动车，以及我们今天重点体验、价格约3000欧元的选装的线控转向系统，所能给出的最高赞美。

冗余设计确保安全

因为从技术层面来看，如今实际上发生了相当大的变化。方向盘与前轮之间已经不存在任何机械连接，这在奔驰历史上还是第一次。取代转向柱的，是电缆、传感器和执行器，它们负责传递驾驶者的转向意图。这是一套完全冗余的系统，由4台电机以及两套独立的总线系统组成，甚至连电力供应都来自两块不同的12伏电池。

浪费？并不是，一切都是为了安全。如果一套系统失效，第二套系统已经准备好接管工作。在特别严重的情况下，后轮转向系统以及针对性的制动干预也能够帮助车辆进行横向控制，这个我们今天还是最好不要测试了。

重新回到道路上，向Penser Joch山口进发。弯道开始越来越多，令人惊讶的是，这套全新的转向逻辑很快就融入了驾驶者的肌肉记忆。可变转向比在6:1至13:1之间变化，刚开始时还需要驾驶者进行一些细微修正，但仅仅几公里之后，它的反应就变得可以预判，也让人逐渐熟悉，即使以较快速度行驶在山口道路上也是如此。

舒适，没错——但真的更好吗？

更加明显的，其实是那些不再传递到驾驶者手中的东西。路面补丁、接缝以及较小的路面冲击，几乎完全从双手的感知中消失了。

舒适吗？当然！但这也让一个老问题以新的形式再次出现：究竟可以过滤掉多少信息，才不会让“安静从容”变成“疏离感”？EQS依然能够提供足够的反馈，让驾驶者判断前轴的状态。

不过，要想达到优秀传统机械转向系统那样直接的感觉，最多也只有在运动模式下才能接近，因为这个模式会允许更多反馈传递给驾驶者。导航地图提前“剧透”了：前方发卡弯。左边七只羊，右侧180度弯道。减速、转向，然后让车辆顺势通过。像往常一样？差不多。

方向盘只需要转动不到90度，这辆大型奔驰就能在前后轴转向系统的共同配合下，干净利落地完成转弯。不用换手，不用来回打方向，开着量产车通过连续发卡弯，很少有过如此轻松的时候。

反而是整个系统中最显眼的那个部件，需要驾驶者花更多精力适应：Yoke方向盘。这个转向装置与其说像一个“方向盘”，倒不如说更像一块蝴蝶结意大利面。如果你多年来已经习惯了在掉头时双手换位，那么现在很容易一把抓空。即使长期形成的驾驶习惯命令你这么做——实际上双手根本不需要换位。

因为这个方向盘最多只能转动170度，而采用传统转向系统的EQS，方向盘则可以转动360度。无论如何，人们适应这套全新转向系统的速度，显然要比适应它的新造型更快。

那么，EQS本身呢？这次中期改款可不仅仅是用电缆取代转向柱。大容量电池的容量提升至122千瓦时，按照WLTP标准，EQS 450+由此可以实现最高926公里的续航里程。

此次测试的EQS 500 4Matic续航里程则达到869公里，同时拥有350千瓦的动力，以及最高750牛·米的扭矩。全新的800伏电气架构还支持最高350千瓦的直流快充，并且能够在27分钟内将电池电量从10%充至80%。

尽管转向柱不见了——但我们并不打算为它发布一则“寻物启事”。因为线控转向足够精准、舒适，而且表现得出人意料地自然，这与全面升级后的EQS非常契合。真正显得有些格格不入的，反而是全新的Yoke方向盘。它确实散发着浓浓的未来主义气息，却也会时不时让那些已经形成多年驾驶习惯的人，在伸手换方向时突然发现——自己竟然“无盘可抓”。