8月初，东风风行星海V6开启预售，整体区间是8.99万-12.49万。

其中，400km乾崑尊享型预售价10.49万元，因此，厂家宣传话术就聚焦到“华为乾崑智驾首入10万级”。

听起来噱头满满，实际体验如何？这未必重要。

这个级别的车型，辅助驾驶尚且不算核心需求，空间、动力和续航才是根本。

不过，既然，华为承诺“帮助车企造好车”，自然就要打造出价格亲民的“畅享”体验，最大范围匹配更多车企。

科技平权嘛！顺带多卖多得。

01

细分菜谱，丰俭由人？

华为乾崑有四个档次，星海V6所搭载的是华为乾崑智驾ADS SE，是最低一档，采用纯视觉方案，没有配激光雷达，可以实现高速NCA，城区跟车巡航。

再往上，依次是ADS Pro、ADS Max、ADS Ultra。

华为乾崑每个等级的硬件配置、功能上限都不同，但又存在交叉。

激光雷达有区别：ADS SE是基础入门档，没有激光雷达；ADS Pro属于中配增强档，用的是舱内Limera一体式激光雷达；目前的ADS 5Max用上了896线超远距激光雷达，以及一颗后向固态雷达；ADS Ultra用了四个激光雷达（1远距 + 3固态）以及全套冗余传感器。

按照芯片算力来分：SE高配、Pro、Max 低配的计算平台都是MDC 610（算力200TOPS）。Max高配、Ultra旗舰的计算平台是MDC810（算力400TOPS）；其中，Ultra是双 MDC810 冗余算力平台，总算力达800TOPS。

四个档次，适配不同价位的车型，但都叫“华为乾崑”。

两年前，能用“华为乾崑”的是少部分中产精英和大老板，开的都是30-40万级的旗舰车型，遥遥领先。而随着华为的生意越做越大、菜品越来越丰富……旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家。

先高后低的逻辑，对于华为乾崑而言显然没有问题。勇（有）敢（钱）的人，先享受世界，自然要用最先进的最高级的。而普通老百姓觉得，够用就好。

理论上，ADS Pro前途广阔——有激光雷达，能搞定城区NCA，解释起来不费劲，看起来还美观（没有犄角），关键是成本不高，10-20万的主流家用车也配得起。

不过，10-20万江湖不是华为乾崑的统治区，还有地平线、momenta、大疆（卓驭科技）。

地平线自己开发芯片，也做软件算法，主打“成本极致、生态开放”。从主流平价车型出发，它和华为相反，是“由下而上”的路径。

早期征程3/5芯片逐步退市，目前主打征程6系列，其中征程6B和征程6E是中低配，不支持城区NOA；征程6M原生适配单颗舱内激光雷达，可实现城区NOA，成本优势强，可以对标华为ADS Pro。征程6P等效算力达560TOPS，原生适配单颗舱，支撑HSD全栈端到端无图城区NOA，多激光雷达融合，对标华为ADS Max。

Momenta不做硬件，只做算法，也是纯视觉、激光雷达融合两套方案并行售卖，可灵活选配第三方雷达/域控。10-16万平价车型可选用无激光雷达纯视觉版本，依靠端到端无图大模型实现城区NOA；17万以上合资、中高端自主车型普遍搭载“视觉+单激光雷达+毫米波雷达”融合方案。

Momenta的朋友圈还比较特殊，华为不太容易渗透。手握奔驰、丰田、通用、上汽等战略级股东资源，合资/豪华品牌车型是Momenta的基本盘，除了奔驰部分新车，它的合作车还包括上汽体系的大众、奥迪、MG、智己等，以及广汽体系的广丰、传祺、昊铂多款车型。

头部公司一边规模扩张，一边“细分菜谱”，丰俭由人？

02

分权制衡，风险最小？

汽车大厂，我们惯称为“主机厂”——掌控动力总成技术，不生产配套辅件，主要负责整车设计、整车组装、整车品牌销售。

燃油车时代，1年小改款，2-3年中期改款，5-7年全新换代，大家差不多都遵循这个节奏，供应链分权制衡，管理平稳有序，哪个供应商进来，哪家被踢出去，价格怎么谈，相关物料怎么匹配，从生产端到销售端，都有时间慢慢切换。

新能源时代呢？上半场竞争是电动化，中国车企和本土电池技术同步发力，无论自研自产还是外采，都建立了相对固定的电池/电驱供应链体系——这轮变革，其实也没太影响到“主机厂”地位。

一旦进入所谓的下半场，智能化竞争，性质就改变了。

碳基产品，想马上升级成硅基聚合体？都想代际领先？

科技公司加入了。

它带来的不仅仅是技术，还有完全不一样的叙事逻辑、迭代节奏和营销打法。

毫不避讳的说，华为虽不造车，但它在最短时间内改写了车企的大脑代码，程度或深或浅。想想，仅是过去两年，有多少品牌的新车发布会，标配华为高管证言？多少车圈大佬跑去和任正非合影取经？多少华为系高管跑去车企任职？

抱华为大腿，是形势所迫，但各家车企都不傻。

作为主机厂，秉承“防垄断、保产能、压成本、控技术话语权”的思路，不能只跟华为合作，地平线、Momenta等等都可以加入！

不仅成本更低，不搞捆绑销售，而且这些公司恪守供应商角色，甘于幕后。这样一来，主机厂借助于它们，能包装出属于自己的技术语言，整合出主机厂的“自研”实力，比如猎鹰智驾、千里浩瀚、天神之眼、天枢智行、零跑凌芯智驾……

多家合作、拆分采购、分级包装，表面上是“分权制衡”，掌握了话语权，但这套模式要承担高额隐性成本。

不同的智驾系统需分开完成硬件开发、整车标定、车规认证，单车型研发投入近乎翻倍；产线工装、零部件库存、售后备件还得多重冗余，人力管理、品控售后成本同步上涨。

车型能卖爆，倒也好说。年销十万台以上的走量车型，可以靠大规模出货对冲增量成本，兑现分权制衡的降本价值。但如果，月销常态化只有几百台或者一两千，根本无法摊薄前期研发投入，综合供应链成或许还高于单一供应商定点。

更可怕的是，科技公司每一次硬件升级、算法更新，主机厂都要牵头多方重新联调标定。同一款车，单是因为智驾不同，都可以多衍生出好几个版本。这款新车还没闹明白，下一款又来了。

各种成本都会计入当期研发费用、营业成本、存货跌价损失，增加管理费用、销售费用……难怪车企累死累活，还挣不到钱。

讽刺的是，消费者并不care这些日新月异的升级。

大家只会抱怨，为什么3月提的新车，8月就过时了。

03

碳基身体，硅基灵魂？

想起藤蔓和树木。

藤蔓交错缠绕，是雨林、山林的空中廊道，丰富垂直生态，提升了生物多样性；还能把整片树林连成一张巨大“网络”，防风抗倒伏。

但是，特别厉害的藤蔓也能“绞杀”树木。

它短期仅依附大树吸收雨水、腐殖质，不伤害宿主。然后向下扎根，形成网络，逐步包裹、缠绕、挤压宿主乔木。

当多条藤蔓主干紧紧环绕树干，逐年加粗，不断向上生长，甚至可以阻断宿主的养分、水分、光照输送，最终让它所缠绕的这棵大树枯死……

绞杀是资源争夺下的少数博弈结果，咱不能以偏概全。

问题关键在于，你是哪种树，他又是哪种藤？

科技公司和汽车大厂之间的张力，是两种完全不同产业基因、价值分配逻辑、长期战略目标的天然冲突。

发展于碳基时代的汽车大厂，讲路径、讲周期，讲结构。

而硅基世界，追求的是“无休止、无间隔、即时切换、永无终点”。

这个节奏，谁跟谁累死，但是不跟，好像又是等死。

谁说，下半场竞争是智能化呢？

主机厂需要“藤蔓”牵引，融入智能化生态。想与科技公司“协同共生、多元制衡“，就要求自身的根系格外发达稳固——难就难在，旧路径越走越窄，新场景还没生出利润，这根系如何稳固呢？

乐观来说，这只是过渡阶段的混乱。

悲观的是，不知道还要过渡多久，过渡之后，你还在不在。

【写在最后】

虽然头部车企的正式财报要到月底才会集中披露，但随着行业利润率跌至十年冰点，行业内外普遍已经失去期待。

这年头，少亏就是赢。整车利率若能达到2%-3%，就算第一梯队。看懂产业周期、看懂科技公司的生意经，考虑一下老百姓的荷包，多挣点外国人的钱，尽量稳住吧！