文/乔伊

20年前的合资是“市场换技术”，今天的德国车企则是是“市场换活力”

前几天，德国总理默茨带着德国的工业高管天团，参观了宇树科技的机器人。

图片来自中新社

回国之后，莫茨发表了一个紧迫感十足的演讲，其核心思想在于——“德国也要卷起来”。

顺理成章的，这种充满东方叙事逻辑的表述，让中文互联网当然是先笑为敬，紧接着，收获了“德国人也开始内卷了”的高赞评论。

但如果把视角挪到德国工业界，这其实是一件很严肃的事情。

而站在我们的角度上来看，也许在这个核心逻辑的感召下，2026年的德国汽车工业，尤其是中国市场上的德国汽车品牌，会不会卷起来？会怎么卷起来？

毕竟，德国工业的心脏，是汽车。

这种卷，从直观的角度来看，可以归结为春节前后BBA在中国市场的价格体系开始松动，销量曲线不再稳健。与此同时，BBA中国区的高管层面管理层更迭频率明显加快。很显然，这种高管层的变动，可以理解为在压力下的主动求变。同样，也可以理解为，在马年跃马扬鞭的前摇动作。

过去十几年，德国车企在中国建立起一套几乎牢不可破的豪华逻辑，“品牌即理由”，三叉星徽、蓝天白云、四个圈，本身就是购买决策的最大动因。

但今天，很显然这套逻辑在新造车品牌的冲击下，已经不得不进行调整。

2025年，奔驰、宝马，以及奥迪的整体销量和市场规模其实受到了相当的冲击。曾经高高在上的入门车型，价格不断下探。

与此同时，更深层的变化在于规则的转换。

过去，德国汽车工业最擅长的是平台化生产、稳定的产品节奏和工程师文化支撑的品质叙事。但当电动化、智能化成为主线，竞争变量从“机械成熟度”转向“软件迭代速度”和“供应链效率”，中国品牌用更快的开发节奏、更灵活的整合能力、更激进的定价体系，直接冲击了人们对于汽车产业认知的底层逻辑。

对于今天的汽车市场而言，已经降无可降的价格，让价格战不再是简单促销，而是体系效率的外化。谁的成本结构更轻，谁的决策链条更短，谁就能重新定义价格区间。德国车企第一次在中国发现，自己从规则制定者变成了规则适应者。

这背后，是产业权力结构的重构。而对于BBA，乃至以他们为代表的德国汽车工业来说，中国经验能不能成为一剂管用的良方呢？

反向输出

如果我们回过头看20年前，乃至更早的中国汽车“洪荒时代”，德国向中国输出的是标准、平台与品牌溢价。合资模式本质是“市场换技术”。中国是学生，是制造基地，是利润来源。

但如今，这条单行道开始反向通车。

比如，一个很明确的例证是，一汽-大众青岛基地的动力电池高压系统总成出口德国本土工厂，是一个清晰的信号。

这次出口的并不是一款简单的零件，而是集成电池总成、DC-DC转换器与多种线束的系统级产品，直接搭载于德国与捷克生产的混动车型。从过去向集团采购核心部件，到如今成为集团供应商，这种角色转换本身就是趋势。

与此同时，我们还能看到大众与小鹏的关系：“在华合作，在欧竞争”。在中国，小鹏为大众补足软件短板；在欧洲，小鹏却加速渠道布局，与大众正面交锋。

除此之外，资本市场的态度同样十分明确：规模远大于新势力的大众，并未自动获得更高增长预期。因为，规模优势，不再等同于未来确定性。

这已经不是单一品牌之间的胜负，而是工业体系效率的对比。

中国品牌的底气，来自纵深供应链与规模优势。电池、芯片、软件、整车制造、渠道网络在同一市场高频互动，使中国成为全球最密集的新车、新技术、甚至新想法的最繁忙试验场。这中进化带来的结果是，谁能在这里站稳，谁就能把验证过的体系复制到全球。

所以，默茨那句“卷起来”，更像是一种敬畏。他意识到，德国必须在效率和节奏上重建竞争力。德国工业的优势依然是深厚的工程积淀与全球品牌影响力，但在智能电动时代，节奏成为新的决定变量。

而德国汽车工业最重要的豪华品牌们，BBA们需要克服的挑战也正在于此。

BBA如何进化

对BBA而言，真正的挑战不是单纯降价，而是在保持工程底色的同时，重构软件能力与成本结构。

这样的前景迫使他们必须主动求变，而可喜的是，这样的变化已经发生。

就在几天前的2月25日，宝马集团董事长齐普策随德国总理默茨访华期间，与宁德时代在北京正式签署了合作谅解备忘录。‌‌

首先要明确的是，这不是一个简单的电池采购与合作。这次备忘录的核心内容，在于电池护照的试点、以及供应链协同降碳的推进。

在我看来，这这种合作毫无疑问是一次体系层面的“再嵌入”。宝马选择和宁德时代深度绑定，联合开发新一代电芯技术，把国产车型的电池供应链牢牢落在中国，本质上是把中国在电池领域形成的规模优势与制造效率，纳入自己的全球化战略之中。

这毫无疑问是在过去由德国定义技术标准，中国负责消化吸收的模式中抽离了出来。今天是中国电池体系反向进入德国豪华车的技术骨架，这种角色转换，比销量波动更值得玩味。

同样在德国总理访华期间，奔驰与Momenta也签署了合作升级谅解备忘录。仅就目前来看，双方合作开发的智能辅助驾驶系统可以覆盖高速、城区及泊车场景，实现从车位到车位的智能辅助驾驶功能。这套系统现已率先搭载于全新梅赛德斯-奔驰纯电CLA，并将在今年年内上市的9款梅赛德斯-奔驰新车型上落地。

很显然奔驰这两年反复强调“以中国速度推动智能化落地”，并不只是公关话术。高阶辅助驾驶的竞争，本质是算法能力、数据闭环和本地场景适配能力的竞争，而中国恰恰是全球最复杂、最密集的真实道路样本库。

奔驰选择与Momenta联合推进高阶辅助驾驶方案，把数据训练、算法迭代的节奏放在中国完成，再反哺全球产品线，这种路径已经非常清晰。而在智能驾驶领域，德国不再坚持单打独斗，而是承认中国公司的效率优势。

如果说，宝马与宁德时代的合作，是在推进池与成本结构的全新模版；那么，奔驰与Momenta的合作，则就是在推进算法与软件节奏的进化。它们背后共同的逻辑，其实是在电动化与智能化成为主旋律的时代，豪华品牌要守住品牌高度，前提是持续掌握住技术迭代速度。

当工程师文化遇到中国式高频竞争，选择拥抱而不是回避，本身就是一种勇敢的态度，以及“卷起来”的姿态。

这也是奔驰与宝马同宁德时代，以及Momenta等中国企业深度绑定的真正原因。

或者，我们换个角度看，这种“反向输入”其实不论对于中国车企，还是德国车企，甚至BBA而言，都是一场双赢的竞争。

强者就是要勇于跳出舒适区

当年，中国车企在德国体系下补课制造逻辑；今天德国车企在中国市场被高强度竞争倒逼，同样是在补课智能化与效率。真正的强者，从来不是在舒适区里躺出来的，而是在竞争中被重新塑造出来的。

而在现实环境下，中国不仅是全球最大市场，更是技术变革的创新热土。任何希望保持全球竞争力的企业，都必须深耕中国、构建本土体系。以BBA为代表的德国车企们，意识到了这一点，快速加入到了这场全新的，“卷”的竞争中去，就是为自己重新赢回竞争力的选择。

如果说20年前的合资是“市场换技术”，那么今天德国车企在中国经历的，更像是“市场换活力”。它们借助中国供应链与技术生态修补短板；中国品牌则在与全球巨头的正面交锋中，完成能力验证。

这不是一场零和博弈，而是产业代际更替中双赢选择。默茨所表达的“卷起来”的意图，既是面对现实的焦虑，也是迅速反应的清醒。

德国汽车的未来，不取决于情绪，而取决于能否在这场高强度对抗中重构节奏。而用心薄薄的BBA们，乃至德国车企巨头们，正在推进的，是从内到外的一场大变革。