在中国电动车行业，极狐是一个不容忽视的存在。如果把时间轴拉长，仔细研究它做事的先因后果，就会发现它不是那种走一步算一步、摸着石头过河的新手，而是一出手就一直算计到中盘以后的老手。

本月13日，极狐汽车与华为以“智选”模式打造的享界S9官宣。此后不久，华为智能汽车解决方案BU董事长余承东在电动车百人会论坛上公开表示，由于资源所限，华为“智选”模式合作对象将仅限于现有的赛力斯、奇瑞、极狐、江淮4家，不会再扩容。这意味着极狐将成为国内以至全球唯一一个与华为同时采用“HI+智选”双模式合作的汽车品牌。

本文就从极狐与华为的渊源入手，剖析它步步为营的转型阳谋。

 极狐的先手棋

今天，华为在汽车行业的价值已经被全行业所公认，与华为合作的门槛和对价空前抬升。而余承东在百人会上的表态，更直接关闭了智选模式合作的大门。而北汽新能源和极狐是在八年前即已洞见华为的价值，在华为汽车业务刚刚起步、估值最低的时候入局，不得不说，极狐是真的有眼光。

2021年，双方合作的第一个产品——极狐阿尔法S全新HI版在上海车展发布，它无限接近自动驾驶的技术水准引起了巨大轰动。此前全球汽车行业一致同意汽车进入到了“电动化、智能化、网联化、共享化”的转型期，但直到极狐阿尔法S全新HI版的出现，人们才第一次看到了智能化汽车的样子。这辆车在上海穿街走巷，等红绿灯、避让行人、变道、拐弯，驾驶员全程无接管，内行人一看便知——这背后是芯片、算力、操作系统、云、AI、高精地图等一大波数字化和智能化技术的植入，而这些技术将为百年汽车行业开辟了新的蓝海，使它又一次成为朝阳产业。

产品的智能化转型

就像苹果用智能手机轻而易举地终结了诺基亚的王朝，华为的智能汽车也让传统汽车制造商们看到断崖般的差距。

芯片、算力、操作系统、云、AI、高精地图……这些崭新的增量技术，对ICT企业出身的华为而言，都是工具箱里现成的东西；对传统汽车企业而言，这些却是能力的盲区。怎么办？招兵买马从头做起与合作共赢相比，后者在金钱成本、时间成本和机会成本上显然更为经济。如后来所见，很多车企看明白之后立刻像极狐一样走上了与ICT企业合作共赢之路，但唯有极狐一开始就精准锁定了最具潜力和实力的华为，并且在HI模式之后，又启动了智选模式的合作。

不得不说，作为中国汽车行业电动化和智化能的先行者，北汽新能源和极狐也是付出了巨大代价。但凡它有一点心机，等着别人去做先行者，自己伺机抄个作业，就能省下大把的时间和金钱，但它没有这么做，恰恰证明从一开始北汽新能源和极狐就锚定了一个很远的远方，它算的是大账，不愿意计较眼前得失。

运营的数字化转型

传统汽车企业的另一个挑战，是运营的数字化。在华为之前，特斯拉和蔚小理等脱胎于互联网的企业入局更早，它们的行事风格、营销创新和产品定义令传统车企相比大开眼界。一百多年来，传统车企只是把汽车批发给了经销商，不知道、不介意经销商把车卖给了谁，但特斯拉们第一次实现了汽车产品和客户的一对一绑定，第一次实现了对客户长尾价值的开发，把车卖给客户不仅不是价值链的终点，还是对客户进行深度价值开发、信息开发、口碑开发的起点。而这套玩法，不仅是数字化时代的需要，也是生活在数字化时代的客户们的需要。

这时候传统车企发现了自己的又一项能力盲区——所谓的“互联网网感”，无论产品定义时基于“场景”，还是营销时的“精准”触达，以及成交后的极致“体验”，新势力们轻车熟路，传统车企不知所措。

极狐与华为全模式合作的另一个意图，正是全方位学习华为的“互联网网感”。余承东自己在百人会上谈起“智选”模式的初衷时，也表示，汽车是集科技、制造与消费的终端，要把华为十几年来to C积累的经验和能力，包括产品体验、设计 、定义、渠道零售营销以及全套管理模式赋能车企，造好车。而这种能力的本质，就是企业运营的数字化。

对北汽新能源和极狐而言，与华为等的再度深入合作，无疑是其新一轮发力的缩影。北汽集团曾透露，未来5年将至少投入500亿元在新能源、智能化的技术研发上，并表示将坚持长期主义，不受短期内各种市场现状的困扰。作为北汽集团新能源化、智能化发展的桥头堡和排头兵，极狐显然是重中之重。在北汽集团高层看来，关键核心是有没有持续的资源投入和可持续性发展能力的提升。与日益陷入焦虑、急于上岸而不得的造车新势力不同的是，北汽集团对极狐保持足够的战略耐心。