买车网Buycar获悉，6月8日，以“在变革的时代 塑造行业的未来“为主题的2023中国汽车重庆论坛正式开幕，为探讨推进新型工业化、实现经济高质量发展，提供重要的国际交流平台。在百年未有之大变局下，汽车市场风云突变，新能源叠加智能化、新势力PK老势力、本土化携手全球化……在换道超车的下半场，汽车产业的竞争态势正在向深层演化，排位赛将变成淘汰赛。

为了清晰认知行业变局，探讨新能源下半场发展趋势，安徽江淮汽车集团股份有限公司副总经理张鹏、奥迪中国总裁温泽岳、吉利控股集团高级副总裁杨学良、阿维塔科技副总裁、首席营销官CMO兼用户发展中心副总经理李鹏程、德勤中国首席经济学家许思涛分别就“新能源化、智能网联化是否改变了百年汽车产业的底层逻辑？”“与上半场相比，下半场最大的机会和最大的挑战在哪里？”“如何认识全球汽车产业的中国机会和中国汽车产业的全球机会？”“怎样在淘汰赛中锁定胜局？”等问题进行探讨与交流。

以下为讲话实录：

主持人：好，我们完成了第一个阶段的话题，接下来进入到讨论的环节，下面有请张鹏总、杨学良总、许思涛总、李鹏程总上台讨论。

重庆论坛这两天密集在谈论今天的话题，如何拥抱下半场。这两天下半场的话题我听到了三种说法：一是上半场是电动化，下半场是智能化，二是上半场是预赛小组赛、下半场是淘汰赛，三是上半场是野蛮式的生长、下半场是高质量发展。关于三种说法，几位嘉宾就同一个问题交流一下三种说法的看法，如果您认为哪一种最重要，你们的企业或者我们的专家为什么会支持这样的说法，谢谢！

张鹏：它应该是电动化跟智能化的结合，而且站在用户型的企业，打造用户型品牌过程中间，怎样给用户提供愉悦的体验。

主持人：你认为是电动化、自动化。

杨学良：我比较同意高质量发展，因为上半场刚才说是野蛮式的发展，其实也不是野蛮式的发展，只不过整个经济形势和产业环境确实发生了非常大的变化，电动汽车在中国，刚才经济学家许总也讲了，实际上有中国特殊的产业政策推动在过去十年取得了快速的发展，在全球取得了非常显著的领先优势。大家也都知道，现在已经转向由政策推动向市场推动的模式，在这个产业链上创造复制家的技术和环节跟过去发生了非常大的变化。车的智能驾驶的体验、人机交互的体验确实呈几何增长，消费者对汽车的认知发生了非常大的变化。从两端来看：一是失去了整体政府的资金支持或者财政的支持，另一方面消费者倒逼的话，真正要在下半场这种比赛中能够获胜的话，一定是一个高质量的发展，以用户的需求为核心，通过真正技术的创新，通过高质量产业链的整合去拿出产品和服务，才能真正打动用户获得竞争优势生存下去，我比较认同高质量的发展。另外中国的汽车企业，大家都看到在逐步走向全球，以前中国的产品更多是性价比的产品，但大家看到现在真正走向海外，我们不仅仅是走向发展中国家，也走向发达国家，不仅仅是把以前便宜的产品拿过去，而且把中国开发的高质量高价值的产品拿到海外去，同样受到海外客户的欢迎，也就是说全球对高质量、新能源、智能化汽车产品的需求是一致的。所以我认为中国的汽车下半场应该是一个高质量发展的态势。

主持人：好，鹏程不会有第三个答案了。

李鹏程：刚才讲上半场是小组赛下半场是淘汰赛，我还是要补充这个观点。首先说这三个观点间并不矛盾，到了下半场更多是高质量发展，下半场的趋势一定是电动化、智能化。为什么下半场的小组赛、下半场是淘汰赛呢？上半场中国过去发展很快，市场也很宽容，很多企业在这个过程中有机会发展，但是很多企业因为没有抓住很好的机会，很多企业只是靠资本的支持，或者很多企业只是在自己产品和品牌方面做了一个很简单的塑造，可能就在市场上获得了一杯羹。但是到了下半场，现在大家看到整个市场竞争更激烈，对企业的要求更高了，又要求企业在技术方面做得更精了，同时企业在全产业链，不仅是在研发，同时在产品、用户运营、全产业都要求更高，发现有的企业力不从心了。下半场小组赛大家都有机会参与，只是有输有赢，只是下半场淘汰赛就绝不能失误，谁输就出局了。大家看过去燃油车时代都经历了这个过程，包括我们国内90年代有很多品牌，后来慢慢淘汰没有，智能汽车时代又出来很多品牌，慢慢又淘汰很多。所以从下半场的小组赛到了下半场淘汰赛的逻辑。

主持人：刚才没有提前规划，他们三个人选了三个方向，这是一个巧合，反过来说明我们汽车行业各家车企对于下半场的定义和重心的认知是不太一致的，作为经济学家给我们点评一下。

许思涛：其实大家都从不同的角度，要让我总结的话就紧迫感。为什么这么说呢？因为过去世界是平的，大家交流的成本很低、互信度非常高，现在不是这样了。如果在过去的情况国内需求过多的话，可以让国外来满足，其实在很多行业我们过去都下意识认为需求是无穷大的，但实际上我们知道不是这样的，这就是为什么对于行业的调整现在紧迫感更强了，这是从小组赛到淘汰赛做一个对比。淘汰赛真的不是好的选手打败坏的选手，在比赛常常看到好选手失常。想说明什么呢？中国的企业有可能会出现我们认为很熟悉的市场、跟文化很相近，我们认为有些定势思维，但是可能会出现爆冷门。所以对于今天中国企业家来说，因为它在电动车方面比国外做得好，但是我们应该看到我们这些政策，比如有争议的政策，别的国家也在复制。包括今天学术讨论对产业政策这方面，跟几十年的看法也是不一致的，这对我们都有影响。一是产业整合的急迫性肯定比以前更强，需求不是无限大，二是认知方面是不是有误区，因为地缘政治不是按经济规律考虑的，在这种情况下可能是比较弱的选手爆冷门，在淘汰赛中我是16号选手我可能打败我旁边的第1号选手。

主持人：许总讲的这个提醒我们，不是说真正的高质量发展和有实力就一定胜出，还是有很多偶发因素。还好，这个共同的话题有三个不同的结论，主持人提问其实给你们挖了一个坑，其实这三个结论都是对的，都没问题的。下面针对性问一下问题，第一个问题提给张鹏总，你谈到上半场最重要是智能化。今天智能化估计大家耳朵都起尖子了，每家都讲智能化，都大同小异，讲各种预控制、算力、操作系统，包括奥迪朋友讲推出自己的操作系统，如此卷上花卷的 智能车，现在电动车的卷比油车还要卷。智能化对江淮而言，明确提出下半场智能化，差一点是什么呢，怎么跳出呢？刚才杨总讲到吉利有卫星、手机，好像这些都标新立异做差异化，想请江淮张鹏总给我们介绍一下我们差异化的优势是什么？

张鹏：应该说电动化和智能化在全球化中间怎么去应用，江淮有哪些方面差异化的优势？

第一是我们发展的路线。因为江淮汽车跟蔚来的合作发展、跟大众的合资发展，这样提供了我们第一个学习和借鉴。蔚来是新势力，纯电的产品路线，同时又是用户性思维的企业，这对于我们江淮是一个很好的借鉴。同时大众是一个综合性汽车集团，也面临从传统燃油向新能源转型，所以它平台化的理念和实践也为我们提供了学习和借鉴。二是共享与互补。蔚来从中端向中高端延伸，这样可以找到平台合作的一些可能。大家知道大众不光在乘用车很强，在中重型商用车也很强，江淮在轻型商用车，我们在产品包括全球市场的布局能够跟大众形成互补型的产品和市场上的机会，这是第一点，这是我们差异化的优势。

第二我们智能化和电动化怎么样在全球化中得到很好的应用。大家知道江淮汽车作为一个单一上市公司，拥有非常全的商用车和乘用车产品，包括传统的燃油车和新能源产品。跟国外经销商一流交流时经常说一句话“总有一款适合你”，这一点很重要。二是江淮汽车在海外有很多年市场基础和用户口碑，我们一直坚持为全球用户提供系统的解决方案，这一点也是比较重要的。

第三在这个过程中间，评判我们在市场上的成功：一是战略的指标、规模的指标，二是更多讲品牌的溢价力，同类的产品在当地的售价是不是越来越接近标杆的水平，通过用户的体验不断提高品牌的价值，三是全球化的产业布局，这一点也非常重要。江淮汽车出口的产品超过50-60%在全球进行组装，不是以整车的方式出口，通过海外20家工厂组装全系列商用车和乘用车的产品，这样更好面临国际上的变化，能够抵御抗风险的能力。有一句话“先有市场后有工程”，另外“不求所有但求所用”。我们在利用全系列产品加上全球的工厂，更好产生投入产出的效能和效率，来规避抗风险的能力，这一点体现在经营的弹性。

谢谢！

主持人：我理解张鹏总讲的江淮汽车在应对下半场织了一张非常密的网，多元化的发展，多种产品、多种市场，可以是全方位的布局。再问杨总一个问题，杨总提到了高质量发展是上半场，我们讲油车时代有标准，什么是好车，什么是好的发动机，什么是好的舒适等，今天在电动智能化的时代评价一个好车的标准还没有建立起来，今天在寻求标准的过程中怎么成为高质量，包括今天卷成花卷的汽车市场还提出碳中和，这个是怎么考虑的？

杨学良：刚才讲到淘汰赛、小组赛，尤其从去年开始对原来老势力和新势力的说法有些不同的看法，觉得也不能用老势力、新势力作为评判现在的造车企业，更多是新势力，新势力往往是综合性的势力。我们认为汽车作为一个工程机械产品，现在加大了更多智能化的因素进去，仍然需要非常好的一种工程开发能力、品质保障、安全的属性以及目前加入可持续发展的性能或者是技术。所以我刚才在发言的结尾提出了三个方向，一是安全，安全最终还是能够体现一个造车企业的基本功，但是安全确实需要一个企业有自己的理念、有自己的价值观，有自己的体系，有自己的供应链，有自己的人去进行保障，所以我认为在智能新能源时代安全仍然是我们这个行业一个永恒的主题。二是健康，未来智能电动汽车的进一步应用，肯定对乘员、对周边的社会公众不能带来健康的影响。吉利曾经成立了健康技术的研发小组，比如可循环可降解材料的应用，车不能有异味，比如全方位的健康理念，不仅仅是要保护车内的乘员，还要保护周边社会的行人，健康仍然是行业的主题。三是可持续。因为整个全球对碳排放共同的认识，要致力于环境的保护，致力于技术、产业和商业模式的设计，去降低排放，减少对于环境的影响。除了这三点之外，现在也有一些细化的东西。比如说我们电池的辐射水准、自动驾驶的水准行业已经制定了标准，所以高质量的发展，我认为就是通过这些品质的保障，通过车的整体开发理念和体系化的保障，能够真正拿出超越消费者期望的体验，同时创造更高的价值，不断让行业实现可持续发展。这又回到了今年上半年普遍出现的一个汽车行业的降价，我认为在传统燃油车时代，大家觉得因为电动车挤了车的市场份额，使车的产能过剩，所有有的企业要通过集聚车的价格调整空间。我觉得未来的市场不应该出现这种不可预测车大范围的价值浮动，出现这样的行为也不是一个高质量发展的业态。

主持人：杨总讲的高质量发展，因为吉利目前已经是中国品牌最多的公司，十几个品牌的公司。首先所谓的高质量发展是战略的定势不能变，所以还是要沿着我们最高的布局去推进，第二我们在别人还没有做的，比如电池的辐射，可能多领域努力去扮演标准的制定者，同时也希望高质量的发展能规避目前行业过渡的内卷。反过来我们再问一下鹏程总，今天在座几位嘉宾里面鹏程总头发是乌黑，阿维塔是最年轻的企业，阿维塔的管理层也是最年轻的。鹏程讲的淘汰赛，刚才解读他们比较焦虑、比较急，你们急的方法，作为后来者销量比较小、不是很大，虽然有三个比较大所谓的东家作为支撑，但是这个赛道，阿维塔全球智能化水平是一个最坚持的参与者，我们淘汰赛坚定选择了别人不愿意选择的高阶自动驾驶，这是有风险的。现在华为跟阿维塔是唯一的战略合作了，在全球领域可能阿维塔也是唯一一个坚持这个路线的，这个风险是很大的。所以为什么要锚定这个风险，要把自己变成花卷中的花卷呢？

李鹏程：首先不是要选择一条难的路，明知山有虎偏向虎山行，因为必须跨过这座山，别说山上有虎，山上有什么都要走过去。这是智能化的方向，大家总体比较认同未来的智能化，一是智能座舱，车内智能，高阶智能驾驶，这是一个方向和趋势。大家都知道未来的智能化是一个大的趋势，而我个人的观点，不完全代表阿维塔的观点。个人的观点，今天其实整个行业在整个智能化阶段还处在一个早的阶段，大家愿意拿智能汽车和智能手机进行类比，有一些可以类比的东西。当前的功能手机是打电话和发短信，今天智能手机很多人一定不是打电话发短信了，是更高级的社交、是移动支付，是在疫情时可以调出健康码让你畅行无阻。说明什么呢？说明在智能手机时代用户产生了新的在功能手机时代没有的刚需。智能手机也会是这样的趋势，如果过去功能汽车时代，不讲燃油车还是不是燃油车，功能汽车时代、非智能的时候，开车无论时速10公里还是50公里，都要认认真真每一秒钟盯在方向盘上，意味着人在车上所有精力都用于开车。而未来的智能汽车时代人的精力一定程度上会被解放出来，解放人精力的是智能。车内智能是语音，通过讲话可以调空调、调车窗、调座椅，能动口就不动手。但我觉得高阶智能辅助驾驶才能真正让人变得轻松，人变得轻松以后，相信未来驾驶者在车上一定会产生新的刚需。比如将来很有一天，你只要在车上稍微手摸着方向盘可以开会，手机屏可能投到车的屏幕上，车可以联网，就可以在车上做很多包括社交和其他的工作。所以高级的辅助驾驶使智能汽车真正走入智能时代绕不过的一座山或者山上的一只巨虎。阿维塔坚持走这样一条路是在走正确的路，走过去这条路才能真正进入智能汽车时代。我相信虽然今天华为更多跟阿维塔合作，研究高阶智能驾驶，现在叫做智能辅助驾驶一定不仅仅只有华为。现在行业大家都在做这种努力，希望把整个行业真正推进到智能汽车时代。所以虽然很难，但是我们还会坚持。

主持人：的确，尤其今年很多智驾公司的股价和预期都降低很多，很多公司宣布不再按照特斯拉软件定义的模式推进，坚持的只有阿维塔，我们希望走出一条新来了。许总对以上三位做一个点评，包括你刚才第一阶段讲的话题，我想请您再讲一讲，您讲的不是最优秀的获得最后的胜利，也许还有你说第11名打败第2名的。其实在座几位，客观来说目前不是中国市场的第一名，销量不是第一名，他们特别期待听到您一个解释，弱小的解释或者现在排在第二、第三的，未来有没有可能成为全球第一？因为每个人都认为自己不是被淘汰，是挑战更高阶的那个，所以他们的机会点在哪个地方？

许思涛：我先跟你说一下不见得是最好的企业一定就会胜，为什么呢？因为那是在一个没有干预的情况下，但是今天讨论的话题，尤其谈到政策的支持、谈到资本市场，隐含中间有很多假设条件需要别人帮助的。一会儿再谈一下杨总所说的高质量，我先说这个。因为在过去很多的行业在面临整合的时候，比如说我们5个人要整合，假如说最后只要3家，假如说我是最糟糕的企业我怎么做的，我不会自己退出。我现在希望是我规模做得比你们更大，更大的时候社会影响就更大，一旦更大的时候死的就不是我。这种例子不胜枚举，比如钢铁行业、电解铝行业等很多行业，我们都看到了。刚才我们所说在卷的情况下肯定不是质量最好的企业最后一定胜出，有可能，但是不见得就一定这样。

第二我听了在座这几位讲的给我很大启发，比如“高质量”。今年很热门的话题就是高质量的经济发展，我有我的定义。高质量的发展，发展的速度应该是建立在最终的需求，为什么说最终的需求呢？其实就像汽车厂一样，最后不是多了一大堆的存货。最终的需求，像人体发生的，不断发生出来。这就是今天很重要的话题，要启动消费。过去在粗放式发展的时候有一句常常说的话“面多了加水、水多了加面”，过去很多决策是拍拍脑袋，原因很简单，因为在快速发展的时候、世界是平的时候，有时候很难决定什么是中国的需求，因为我们这里需求得不到满足，就通过外面得到满足，这种情况现在做不到了。先回答一下杨总阐述的很多，比如汽车行业的高质量发展，提到了安全等很多，说得都很好。有一点可以说，对于很多能不能在摆脱补贴情况下还很健康的发展，刚才主持人也提到了，如果在发展中增加了约束条件会怎么样？刚才举的例子是碳中和，它也是一个约束条件，应该在具体情况下考虑。今天最需要除了是最好的产品，还有一个，毕竟我们不是无限大的预算，这是我说的第一点。

第二，回应一下刚才张总谈到江淮汽车全球布局，说得很好，不知道做的时候考虑到，比如在全球布局的时候怎么选。作为宏观经济这么看，首先是市场的规模，再是当地的政府、营商环境，对整个商业的支持，第三是不是靠近一个很大的市场，比如北美、土耳其和欧洲、越南等。江淮汽车肯定不是全球撒胡椒面这样去做，这就是刚才您问我的一些感受。

谢谢主持人。

主持人：我们的时间还允许我们再做一轮讨论。最后我还是想问一个共同的话题，就像刚才许总也谈到的，全球来看的话中国EV已经绝对起跑在前面，中国汽车从2009年超越美国成为第一大汽车市场，从那时有一个梦想，中国什么时候从全球第一大市场变成全球第一大强国，从汽车的大国变成汽车的强国。过去谈这个事情觉得这个事情离我们很远，好像油车的时代所有的标准还是由欧洲美国的企业更有优势，我不知道我们什么时候能够真正超越大众、奔驰和宝马好像更够不着。过去三年我们看到了弯道超车的机会，很多企业，包括昨天王会长讲了高质量发展的背后有一个期待，我们真正实现弯道超车成为一个汽车强国，这个汽车强国的标准是什么，或者汽车强国快速时代，不给别人缓冲时代，能够快速拿下的第一要素是什么，哪一块更据怪去做？是智能化，是出口，是电池研发，还是国际政策？我想请几位领导就我们如何成为汽车强国，当务之要，当下最重要需要做的事情是什么，发表一下自己的看法。

张鹏：我觉得汽车强国一定要有几个标准，你有没有全球一流的产品，能够进入一流的市场，能够为全球一流的客户提供一流的服务，这一点非常重要，最终能够形成在全球比较强的品牌力。从供给端来说，我觉得还是要坚持商乘并举、油电并进，这是从全球化的市场当中来，这一点还是比较重要的。不光是提供这样一些产品，还有一个本地化落地的能力。刚才德勤的老师也在说，我们全球市场分为几类：一类是通过海外的工厂在一些新兴国家，怎样去结合当地的产业资源能够快速的响应，这是一个短平快的效应。因为我们产品线比较全，所以投入产出会比较高效。更重要的是在全球占有市场，形成一定区域的辐射能力，这样一些工厂加大布局，这是尤为重要的。因为像巴西、墨西哥，今年在墨西哥有两个海外工厂，一个是做商用车，一个是做乘用车，而且组装的产品是全系列的商用车和乘用车的产品，包括乘用车，既有新能源，又有燃油车，我们叫“双子系”，一款新能源的产品，一款是燃油的产品，当然现在是油电共平台，未来会提供一些全新纯电平台的产品，这一点是比较重要的。

二是从消费端。消费端不光提供通过产品满足用户功能性的价值，当然这一点非常重要。所以我们在全球开发这样的产品，为什么提出来用户的可感、可知、可用、可享的智能化的产品，提供智能化的产品能否在当地让用户真正的应用，所以我们做了很多适应性的改进。比如我们没有采取国内的车机系统大屏+生态，因为用不上，所以快速在全系列的系统提供了安卓等落地，让他们有更好的性价比，而且能够得到更好的愉悦体验。同时还有一个，我们不光是要为用户提供当下一次性交付的产品，我们要为用户全生命周期提供车本身和车周边，让用户在他生产和生活的场景能够利用到江淮更多原生的服务。

三是他一定是一个社会的人。我们更多希望不光是提供一个产品，而且还要让使用江淮产品这样一群人能够有社群，社群有线上线下，我们给他提供生态的服务。这样一群人因为使用了江淮的产品，他们相互链接、相互影响、相互赋能，让用户成就更好的自己，这一点是我们江淮致力于要成为一个用户型的品牌、打造用户型企业的愿景，也是在全球市场逐步的赋予实践。

谢谢！

主持人：张鹏总讲的产品经验运营质量，杨总怎么看？

杨学良：当然这是几代汽车人追求的梦想，今年是中国汽车工业成立70周年。粗浅来讲，大家觉得世界强国首先要规模，你整体产销是不是能保持全球领先的规模。二是有全球性的覆盖。过去通过合资到中国来的大品牌，他们基本上都广泛均衡的全球覆盖，基本上欧洲、美洲、中国和其他地区都有非常均衡的产品覆盖。三是肯定要有自己的技术创新能力，在标准制定上、在引领未来需求的标准制定上是不是能走在行业前列？就像以前汽车的排放、被动安全，这个标准好像以前都是人家制定的，当然我们也在跟随不断提高标准的水平。中国能不能适应未来汽车发展的趋势，制定出新的行业标准？四是有没有世界著名的品牌，真正能够得到消费者发自内心的认可，而且形成鲜明的品牌标签。比如沃尔沃，全球消费者都认为沃尔沃是安全的代表。未来中国有没有能享誉全球的汽车品牌，而且它的标签是非常先民的。五是肯定要有一个非常强的产业链基础。大家知道过去的100年，整个汽车行业从欧洲发明，欧洲形成了自己的产业链，到美国去，美国形成了自己的产业链，后来到日韩，日韩形成了自己的产业链。但是现在如果中国能主导未来智能电动汽车发展的态势，能不能形成自己完整有竞争力、创造高附加值的产业链，这点也非常重要。六是企业治理。从产品到品牌最后竞争的是企业的治理，你有没有一个非常现代化的治理体系，能不能符合现在用最高的ESG标准去引领企业的发展。最后在获得经济社会效益的同时，能够赢得全球的尊重，发自内心的尊重，说你这个企业是治理规范、合规发展、承担责任的，为社会经济环境发展作出突出贡献的也是一个标准。七是人才的培养。大家知道创新最终是人，我们在智能电动汽车发展领域能够培养出真正领先全球成梯队、成体系的人才队伍，真正解决我们卡脖子的技术，尤其在基础理论，比如新材料上，能够产生具有全球引领性的人才，也是一个标准。当然还有一个很小的，可能不是那么主要，可能跟经济学家有关系，能不能产生全球领先、市值最大的公司？大家可以看到汽车行业的排名，过去由传统的大众、丰田、宝马、奔驰去引领，后来有了特斯拉和其他企业，整个对国际资本市场的吸引和认可度。大的全球科技企业都是用万亿美金，有没有产生万亿市值的科技型的汽车企业？因为不仅仅是制造，跟制造有关的有做新的商业模式，比如我们叫移动出行，未来有没有更新商业模式的设计，包括出行平台，包括无人驾驶车队等等，能不能有这种超过万亿市值公司的产生，也界定了一个汽车强国。我认为粗浅的就有这样几个指标。

主持人：我必须说杨总讲得很好，但是听了也很悲观，太难了，你讲太多了，我们想的是能不能很快、有绝活。

杨学良：这一点就像刚才讲到汽车就是汽车，它一定是一个长周期的产业，是一个马拉松的赛道。不是说你起跑快了或者中间有一段超过别人，最终就能够首先突破终点，肯定要有一个清晰认识。汽车强国不是三五年就能实现，甚至不是十年、八年就能实现了，还是要长期坚持打基础练内功，使基础很坚实，最终才能产生万亿市值。中国汽车品牌、民族品牌市场份额确实超过50%，有一天达到60%、70%，但是放眼其他市场，欧洲、美国等其他市场还是丰田、大众卖得多，这一点我们要有清醒的认识，他们的盈利能力还是很强的，不是中国，现在以牺牲利润换取市场份额，这是不健康、不良性的市场发展。

主持人：鹏程总。

李鹏程：杨总讲得很全，杨总的思维逻辑跟我很像。我们都叫汽车大国，我们希望走向汽车大国。汽车大国的时候，客观讲可能少一些，有量就是大国，或者产业链完整就是一个大国，但是强国还有很多的路。我自己刚才在思考，从低到高有几层。

第一层在面向未来技术方面有持续的真正的突破。哪怕最早的单点突破到最后连成线的突破，过去几年我们在电池方面全球做得不错，涌现出像宁德时代既有高市值又有很影响力的企业，比如华为在智能方面，但是华为在汽车领域做智能不算很久，这是单点突破。技术方面能不能连成线，比如现在芯片方面还是很弱，能不能迅速做强？首先在整个能够面向未来趋势方面，是不是能够逐渐的变强。第二不要有能够覆盖全球的产品。技术很牛如果只装在一台车、十台车，在国内很小范围卖不能说是强国，能不能覆盖全球？很好的趋势，刚才张总讲江淮在出口，奇瑞在出口，比亚迪在出口，吉利更是覆盖全球。是不是能够覆盖主流市场，覆盖到主流人群上去，这一点很重要。刚才说、大众、丰田还是卖1千万辆，什么时候全球7、8千万辆很大一部分是中国品牌，我们才能说在强国中除了技术又走了一步。第三步是有真正能够号令的中国品牌，不是某一款产品，某一款产品可能不错，但是是否能让主流的市场、主流的人群认中国的品牌。还是就像华为一样，就像很多其他领域的品牌，在全球别人很认，汽车有没有这样的品牌。第四能不能在未来汽车时代引领全球行业的标准？我们有这个机会，因为中国确实具备发展智能汽车的天时地利人和。现在无论是新能源汽车还是智能汽车在全球的量是最大，做的探索也是最多的，因为中国从南到北整个用户人群、地域形态都不一样，产生的数据量也是最大的，意味着在未来的智能汽车时代有机会积累非常多的行业标准，这个行业标准不仅在中国，甚至在全国。最后能不能有很优秀的企业涌现，能不能真正成为一个全球性或者世界性的企业，从低到高做什么。这些做到，中国由汽车大国变成了汽车强国。

主持人：思涛总，中国汽车多么严谨。我想问您说，我一直认为无论是德系的崛起、日系的崛起、美系的崛起，都和他们自身除了实力以外，还真的和地缘政治相关。今天、未来的地缘政治，能不能保佑中国的汽车他们不努力也成为强国？

许思涛：我先说一下，他们给了这么多定义是很全的，我很多都赞同。从消费者来说，我真的希望中国的消费市场不只全是自主品牌，我们消费者也要选择。今天请来奥迪的，有一天可能奥迪就在中国上市，就是中国的企业，对中国的消费者、中国的投资者的影响。第二我们知道最近这几年，刚才提到了美国地缘政治，其中美国搞的制造业回流，拜登政府在很多方面减通货膨胀。它的一个思路是：一是很强的基础研究如果没有一个很大的制造业，确实在这方面是有弱势的，至于美国能不能做到这一点另当别论，这不是我们今天要讨论的问题。对中国的企业来说，确实就像诸位讲的，我们这么大，世界上最大的制造国家，目标肯定变成德国这样把制造业当成一个奢侈品卖，肯定长期是要这样走，所以还是挺有信心的。从消费者来说，我还真是希望在这个市场上能够百花齐放。

主持人：好的，时间原因，我们本场讨论到此结束，非常感谢几位嘉宾精彩的演讲、精彩的分享和积极的参与。总结一句话，我们现在今天的确处在一个非常关键的下半场，下半场的核心是要在过去欧美国家在燃油车确立的话语权、确立的标准，中国车企今天有机会把智能电动时代的定义拿回来，夯实的我们定义权，从而拥有市场的定价权，才真正拥有舆论场的话语权。同时中国汽车的使命，要帮助引领全球的跨国公司一起，把全球的汽车市场都卷入电动智能化的时代，为全球80亿用户能够提供有中国市场引领的电动智能汽车。谢谢诸位！