打开东风启辰官网，“启辰10年感恩季，启辰星SUV头等舱10.96万元起”的营销标语仍在努力地营造品牌向上的决心，但海报角落“启辰星，东风日产造”的标签却似乎又映照出些许大权旁落后的暗自神伤。

12月28日，东风有限官宣东风启辰将回归东风日产管理，由独立品牌变更为东风日产乘用车公司旗下第二品牌。这就意味着，自2017年1月20日品牌单飞到此次回归，喊了1400多天的“东风启辰”的名字，终究还是难逃换回“东风日产启辰”的宿命。

回归东风日产，我们显然不想为东风启辰历史的尘封而做挽歌，而是更想找到东风日产启辰下一步作何打算的蛛丝马迹。

浅尝辄止的“藕断丝连”

一年前，“启辰星”在广州车展发布的时候，我们还在讨论没了日产光环的启辰还有多大机会？

当时去看，被寄予厚望的冲高产品启辰星的确不像前序产品一样通过利用日产老旧平台和技术来打造，而是基于启辰全新VSA架构研发，全新的“混元美学”设计也保持了较高的原创度，新的架构更是涵盖VSA-L中大型、VSA-C紧凑型、VSA-E电动三大平台。从近两年的自主架构化、自主高端化来看，这一切都是与潮流相向而行的。

但据业内知情人士分析，东风启辰的独立其实是“藕断丝连”，即便是在“独立”的这几年里，启辰无论是在技术、生产方式，甚至是终端经销商的推销话术上，都仍是沿用东风日产的老一套。同时，在近三年的品牌冲高过程中，前序“廉价日产”的打法已在消费者心中形成刻板印象。在头部自主品牌向上、合资品牌下沉的市场格局下，边缘品牌愈发边缘化，是合乎马太效应逻辑的。

“从2010年诞生之初就被定义为东风日产旗下的合资自主品牌，即便是启辰光辉的那几年，也是凭借‘小日产’的低价策略收割预算不充足的消费者。在销量假象的蒙蔽下，启辰的品牌力事实上早已深陷‘廉价日产’的泥潭，这也使得启辰星的冲高从一开始就不具备地利人和的条件。”

事实证明，自2017年独立以来，东风启辰品牌销量已连续三年呈下滑态势。2020年1-11月，累计销量仅6.9万辆，同比下滑约33%。即便是被寄予厚望的启辰星，平均月销也仅有2000-3000辆，其他产品的销量更不理想。

前途未卜的“水乳交融”

对于启辰的回归，资深汽车行业分析师任万付分析称：“东风汽车集团旗下公司、品牌林立，是多年来制约其更进一步的重要因素之一。东风此举是借深化改革东风，通过资源整合，有利于旗下各事业部更好的协同发展。”

另外一点，日产前董事长戈恩事件之后，整个雷诺-日产-三菱联盟处于一片萧条之中，而中国作为占日产全球总销量近三成的单一市场，东风日产所受到的影响也是显著的。在业内看来，东风启辰的回归，事实上也难与东风日产近年来并不算亮眼的市场表现相隔离。

数据显示，东风日产今年1-11月份累计销量突破100万辆，但是与去年同期的104万辆同比有所下滑，全年想要超过去年希望不大，更不要说年初所立下的目标。而且从产品来看，轩逸系列在其11月销量中占了半壁江山，作为今年东风日产销量的“绝对贡献者”，高端车型的表现相对“孱弱”，这无疑使其表现显得“质量”不高。尤其相对于同期实现不同幅度增长的丰田、本田而言，日产在华的发展事实上并不容乐观。“在东风日产销量走低的背景下，东风启辰并回管理，无疑有利于销量成绩单变得更加好看”。

在多名业界人士看来，启辰的失策在于太想复刻日产的成功，却不知道与其更好不如不同的商业定律；沉迷在日产的低成本精益制造中，却看不到时代的悄然变迁。那么，启辰的未来只是充当东风日产销量数字中的一个增量吗？

从东风有限方面的表态中可以看到，“回归东风日产后的启辰，能够利用东风日产品牌优势、渠道建设和技术优势，实现新发展。产品层面将继续发挥在新能源、智能网联方面的本土技术独特优势，并探索新的出行商业模式，为东风有限整体向智能化、网联化、电动化、共享化转型发展贡献力量”。

这么来看，启辰回归东风日产后，除了按照定位主要针对中低端市场外，或许也将成为东风日产在B端公共出行市场的关键一员。而重新回到东风日产“羽翼”下的启辰，究竟会借势而强，还是会日渐声微，走着看！