哲学告诉人们，矛盾是事物发展的动力和源泉。

长期以来，“效率”与“质量”这组矛盾贯穿着现代工业发展始终。对于汽车而言，如何在保证质量的同时提高生产效率，是维系百年汽车工业发展进步的源动力。

而在汽车产业下行、能源结构变革、“新四化”大潮以及消费升级等多重因素叠加影响的当下，企业盈利压力空前，新旧势力竞争加剧，这组矛盾的现实意义更被无限放大。毫不夸张地说，甚至关乎到企业的生死存亡。

自主架构化进入高潮期

打铁还需自身硬，当低端产能面临淘汰，高端化是自主品牌一定要走的路，这是业内共识。买车网Buycar注意到，在刚刚过去的7月份，吉利、长城、奔腾、长安等自主车企密集发布了模块化架构，将自主品牌架构化造车推向了新高潮。

几天时间里，吉利的CMA架构正式命名“CMA超级母体”，代表着吉利从“3.0精品车时代”正式过渡到“4.0全面体系架构造车时代”。一汽奔腾发布了无限方程FMA架构，开启架构化造车的新时代。长城汽车近日发布了“柠檬”“坦克”“咖啡智能”三大技术品牌，正式迈向全球化科技出行公司。长安汽车也在近期借助全新序列UNI-T上市的契机，对全新的平台架构进行了宣传预热。

在接受买车网Buycar采访时，中国汽车工业咨询委员会委员、中国汽车界资深专家陈光祖表示，汽车架构化生产本质上是一种“大规模个性化定制商业模式”的演进，是一种量级化差异的进步。其将汽车“大规模生产”与“个性化生产”这组矛盾，通过商业模式和科技创新实现有机结合。

说白了，架构化造车的优势是将整车分解为动力、电器、底盘、车身四大标准化模块，各模块接口在架构设计之初便可实现标准化和共享化，因此研发人员可在同一个架构上，根据个性化需求实现不同模块的自由组合与搭配，以达到提高零部件通用率和产品研发效率的目的。

架构化≠一劳永逸

但是，有了自主架构，就一定有民族品牌的做大做强吗？

陈光祖认为，架构化造车作为一种新兴的汽车商业模式，仍处于初期发展阶段。在全球汽车产业 130 多年的历史中，前序还有过“单件汽车生产商业模式”“大规模生产商业模式”“精益生产商业模式”三种商业模式的演进，但至今并没有哪一种商业模式被新模式全部替代，而是四种模式交互地存在、发展。

所以，单凭商业模式的演进还不足以对做强民族品牌盖棺定论。

业内分析师贾新光在接受买车网Buycar采访时表示，“自主品牌开启架构化造车模式，只能说明我们的企业刚刚开始从车身开发进入到底盘开发的阶段。但底盘研发最难的是发动机、变速器、整体的调校，在这些最核心的技术方面，目前自主品牌还做得不够好。而平台的研发就更复杂了，现阶段自主品牌架构化其实尚未走出‘拿来’的模式。”

在这一点上，陈光祖也表达了相同的观点：“我国汽车产业至今没有像高铁那样走在世界前列，自主品牌汽车虽然发展很快，但还处于动荡发展状态，产业核心技术缺失严重，特别是芯片几乎全依赖进口或外资企业。”

因此，商业模式的先进不一定等于产品强、品牌强。而关键技术的缺失更令人担忧新阶段民族汽车高质量发展的动能是否充沛。尤其随着2022年股比放开步步逼近，自主品牌能否靠实力走出“舒适区”，还需要冷思考对待。

在陈光祖看来，当代非常迫切的是要把软制造业搞好，提升汽车产业的软实力，从而促进汽车产业新兴生产力的发展，这是从根本上促进汽车产业高质量发展。

“汽车软制造业的高质量发展，要以数字化技术为主导，形成数字化、电子化、网络化、智能化的高度化融合发展方式，建立起基于数字化协同构建的软制造业体系。”在陈光祖看来，要发展高水平软制造业，要点在于发展软科学，但当前我国软科学与国际大型智库的水平仍有差距，特别是在汽车产业上深入应用还很不够。