“将自动驾驶、车联网、信息化等尚未完全成熟、尚未经过市场检验的所谓‘黑科技’为之所用，在某某年推出L4、L5级自动驾驶，这对于缺乏传统技术积淀的造车新势力们来说未免显得有些浮夸，让人想到了曾经的‘大跃进’运动。”

在一篇发表自2018年的行业观察类文章中，业内分析者如是说。

的确，新势力诞生在了一个“最好的时代”。在这个时代，“新四化”“中国制造2025计划”像母亲的胎盘，提供给中国汽车工业弯道超车的源动力。政府明确提出将新能源汽车、自动驾驶和人工智能走在世界前列，高潮期间，300多家造车新势力如同雨后春笋般冒出头角。

然而，新势力也诞生在了一个“最坏的时代”。资本寒冬并没有给新势力提供一个温暖的“子宫”，新势力大批入局背后，隐藏着产业调整、车市下行、补贴退潮等暗坑。以至于资本入局过后，在理念、造车、量产、交付、融资中的任一环节，都有羊水不足者胎死腹中。而即便对于实现了与消费者见面的幸运儿，能否在恶劣的环境中长大成人，也是疑问。

屋漏偏逢连夜雨，饱受市场考验的新势力在2020年开端就遇到了全球性的新冠疫情，全产业被迫停产停工，就连日产、通用等航母级传统汽车巨头都受到严重影响，多数新势力凭借一叶扁舟的体量，简直到了命悬一线的危难处境。2020已然过半，出众出局的消息接连不断地传出，大风大雨下的新势力活得怎么样？有必要系统梳理一番。

蔚来上岸

即便早期被知情舆论广泛看衰，但事实上，蔚来是国内唯一一家同时掌握电池、电机、电控、智能网关、智能座舱、自动辅助驾驶系统完全自主知识产权的新势力，拥有全球授权专利及申请中的专利4200多项，所以蔚来也被一部分资本看做最有可能活下来的新势力。

今年4月，蔚来汽车与合肥市建设投资控股（集团）有限公司、国投招商投资管理有限公司及安徽省高新技术产业投资有限公司等战略投资者签署关于投资蔚来中国的最终协议，并与合肥经济技术开发区就蔚来中国总部入驻达成协议。获得国资的蔚来无疑吃了一颗定心丸。6月29日，双方投资者已按计划实质性完成注资73.56亿元。随之而来的是广汽蔚来也将在今年下半年完成首轮pre-A融资，并且数额和融资阵容已经基本敲定。

伴随着融资取得重大进展的是销量也获得了节节攀升，买车网（Buycar.cn）从蔚来官方获悉，其在6月交付辆为3740辆，同比增长179%，继5月破纪录后再创月度新高。而自3月以来，蔚来已连续四个月实现环比上涨。蔚来二季度交付10331台，首次实现单季交付数破万。

在业内看来，融资、交付都不愁的蔚来已经开始步入发展正轨。下一步，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌表示，“在短期内，我们将专注于提高生产能力和扩大网络覆盖范围，以进一步加快我们的增长。”应该说，在新势力成批倒下或将倒之际，蔚来更成为国内新势力群体中为数不多的希望。

“理想们”面临生死一跃

相比已经上市的蔚来，理想、小鹏、威马等“理想们”则还在面临着饿肚子的危机。

日前，理想汽车运营主体北京车和家信息技术有限公司被曝出11位股东集体出质股权。国泰君安首席汽车分析师张欣在接受买车网（Buycar.cn）采访时表示，从去年瑞幸咖啡财务造假事件之后，美国参议院紧急通过《外国公司承担责任法案》，对所有在美上市的中国公司进行严格的财务审计。在该利空背景下，理想汽车是否还要坚持赴美IPO上市是值得商榷的。

但事实上，理想汽车前序为上市所做的所有准备几乎都是为了赴美IPO，一旦海外上市计划有变，不但前序努力算作泡汤，国内科创板上市、港股上市就成为剩下的两条荆棘之路。毕竟单靠融资方式造车还不够“打水漂”，更不用说资本寒冬里融资有多难的问题。

而理想在现阶段面临的“生死一跃”难题，同样是小鹏、威马、合众、爱驰等已经实现量产交付但仍需要大量新鲜血液维系后期产能扩张、研发制造的新势力们所面临的。

然而，事实却是残酷的。被称为“中国纳斯达克”的科创板，上市要求比主板上市要更加严苛。以登陆科创板最低市值要求10亿的企业为例，想要登陆科创板上市要求连续两年盈利，累计净盈利5000万元以上。而即便是对于门槛稍低、估值稍高的港股上市而言，按照香港联交所的相关规定，企业在港上市的条件之一是上一财年盈利2000万港元。

在业内看来，单就盈利这一条就足以卡掉几乎所有新势力，毕竟对于新势力龙头特斯拉而言，其实现盈利也是创业15年之后的事。另外，登陆科创板还需要多项核心创新技术等其他硬性规定，无疑为科创板上市又增添了很多额外难度。

应该说，摆在新势力“理想们”面前的上市难题就像一块跳板，跳板连接出局和出众两个岸端，中间则是深不见底的悬崖。因此，“理想们”必须义无反顾地起跳。但残酷的现实是，即便拼尽全力，也未必有人够得着对岸。

“拜腾们”黯然出局

相比尚存一线生机的“理想们”，拜腾、赛麟、博郡等“拜腾们”则已经到了道尽途殚的境地。

今年3月份，博郡就被曝出没钱发工资和交付相关款项，内部员工和供应商已经做好了“坏账”打算。而博郡汽车创始人黄希鸣在6月份的一封公开信，正式宣告了博郡造车已成历史。

黄希鸣在信中直言：“博郡汽车目前遭遇到严重的经营困境，给员工、股东、供应商、地方政府以及合作伙伴的发展造成实际损失和不良影响。博郡汽车现已决定重新定位公司的商业模式，在当前阶段，以公司已经形成的成果和产品，积极对外合作，争取创造正向现金流。”

对于黄希鸣的这段话，业内认为只是一种婉转的表达，真实的意思是博郡已经无力造车，而是在相关领域另谋出路，博郡汽车已经名存实亡。

而博郡的倒下，似乎触发了多米诺骨盘的一极，引发了接下来的一连串反应。

今年4月，赛麟汽车前高级法务经理乔宇东实名举报赛麟汽车董事长、首席执行官王晓麟涉嫌以“虚假技术出资”骗取国资66亿元，该消息一出，赛麟汽车迅速陷入舆论漩涡之中。随后两个多月时间里，赛麟汽车频被曝出发不下工资、员工维权、股东会不作为，直到6月23日，江苏南通市中级人民法院依法对江苏赛麟汽车科技有限公司上海分公司的全部资产进行查封，赛麟造车似乎已经走到了终点。

7月2日，江苏如皋经济技术开发区管委会发布了有关王晓麟等人涉嫌提供虚假证明文件、利用职务之便挪用江苏赛麟巨额资金的《情况通报》。目前，如皋市政府宣传部人员表示，该案目前正在由专门的工作组调查，不久后就会有明确的说法。总之无论怎么看，赛麟“超级跑车”的故事确实已经讲不下去了。

相比前两位，拜腾的出局在常人看来则显得更为可惜。

坐拥前宝马、福特、特斯拉等高管超强卡司阵容，概念车一经推出就惊艳市场的拜腾，曾被看做是最有可能出众的头部新势力。然而，拜腾自今年3月5日就被曝出发不出工资，此后，拜腾汽车上海、北京办公室相继因无力承担租金而退租，南京工厂因欠费停水断电而停止运转，北美、德国办公室裁员，公司面临着愈加严峻的经营困境。

6月29日，拜腾汽车CEO戴雷在临时组织的中国区全体员工电话沟通会上，给中国区全体员工正式发送了停工停产通知书。通知书称，中国内地所有公司将自2020年7月1日起开始停工停产，中国区所有公司员工待岗，公司将不再安排工作，对必要的工作岗位，公司另行通知。

时间往前推7个月，戴雷还曾在接受媒体采访时表示，M-Byte车型将于2020年中正式投入量产。然而，当时间节点来到当下的2020年中，拜腾的南京工厂已基本关闭，M-Byte量产已遥遥无期，“拜腾造车”或也将被永久地尘封在人们有关新势力的记忆里。