2017年9月，为促进汽车产业节能减排，五部门联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分政策”），促进了行业技术创新和新能源汽车生产推广。如今，面对新一轮产业变革所带来的内外部环境变化，双积分政策也迎“新”了！

6月22日，工信部发布了《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（以下简称“新版双积分政策”），对此前政策中的部分内容做出修改。据悉，新版双积分政策将于2021年1月1日起施行。

业内普遍认为，此次双积分政策的修改是实事求是的、积极的，符合当下我国汽车产业实际状况的，将对汽车产业节能与新能源产业的均衡发展起到积极的推动作用。那么，相较上一版，“新版双积分政策”又有哪些亮点？

明确2021-2023年新能源汽车积分比例要求

上一版政策只对2019年和2020年的新能源汽车积分比例做出了要求。而“新版双积分政策”明确了未来三年的新能源乘用车车型的积分比例要求。政策显示，2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%，2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，则会另行公布。据悉，比例要求是指，车企需要用新能源汽车积分弥补传统燃油车产量以及进口量相应的比例，其目的在于增加车企新能源汽车的产量。

工业和信息化部产业政策与法规司、装备工业一司负责人在答记者问时表示，按照比例要求，基本能够保障实现“到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0升/百公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%”的规划目标。同时，2021至2023年正负积分市场预计能够保持供略大于求，积分价格客观反映市场价值。

与此同时，中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车人才研究会名誉理事长付于武指出，2021至2023年新能源汽车积分比例细化为三步走，对车企来说是更加积极有序了。乘联会秘书长崔东树也认为，明确新能源汽车积分比例要求，对于车企而言是相对宽松的有利政策，利于促进企业加快发展新能源汽车。

增加引导传统乘用车节能的措施

为引导企业加大节能技术研发投入，“新版双积分政策”对生产、供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠。

据了解，乘用车企业新能源汽车积分达标值是指，企业在核算年度内传统能源乘用车的生产量或者进口量，与新能源汽车积分比例要求的乘积（计算结果按四舍五入原则保留整数）。

在“新版双积分政策”中，考虑到随着油耗达标要求逐年加严，符合低油耗标准的车型技术难度和成本逐步增大的实际情况，2021至2023年逐步提高低油耗车型核算优惠力度，从0.5倍、0.3倍逐步过渡到0.2倍。而2024年度及以后年度的计算倍数，另行公布。

在付于武看来，中国汽车产业的节能技术更需要积极引导发展。此次政策修改，节能技术的发展会对产业发展非常有利。崔东树也指出，“新版双积分政策”对低油耗乘用车在新能源汽车积分优惠是相对合理的，有利于合资企业的新能源发展的动力更强，同时有利于拉动混动汽车市场。

完善新能源汽车积分灵活性措施

为降低积分供需失衡风险、保障积分价格，“新版双积分政策”还建立了企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联机制，但结转有效期不可超过三年。

具体包括，2019年度的新能源汽车正积分可等额结转一年；2020年度的新能源汽车正积分，每结转一次结转比例为50%；2021年度及以后乘用车企业平均燃料消耗量实际值（仅核算传统能源乘用车）与达标值的比值不高于123%的，允许当年度产生的新能源汽车正积分结转，每结转一次结转比例为50%。只生产或者进口新能源汽车的乘用车企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。

中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基表示，此次修订新能源积分一定条件下50%的结转比例，解决了上一版内容中新能源积分有效期较短的难题，有助于提升新能源积分的交易价值，保证新能源厂家的积分交易热情，进而促进新能源汽车产业的进一步发展。

此外，崔东树指出，新能源积分结转对积分的合理价值评估有很好的促进意义，可以通过高质量的供给来促进单车积分价格的提升。

丰富关联企业的认定条件

在关联企业的认定条件方面，“新版双积分政策”也进行了丰富，允许同一外方母公司旗下的合资企业间、国内汽车企业与其持股的境外生产企业所对应的授权进口供应企业间转让平均燃料消耗量积分。

具体来看，政策指出，具有下列关系之一的乘用车企业，属于关联企业：境内乘用车生产企业与其直接或者间接持股总和达到25%以上的其他境内乘用车生产企业；同为第三方直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业；获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与境外乘用车生产企业直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业，以及直接或者间接对该境外乘用车生产企业持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业。

在叶盛基看来，此次修订完善了关联企业间的判断条件，结合现状对境内、境外、第三方持股企业的关联企业判定都给予了简单明确的判定条件。有利于促进积分在各个关联企业间的流动，解决关联企业内部积分需求的难题，推动积分政策的贯彻执行。

将燃用醇醚燃料乘用车纳入核算范围

根据“新版双积分政策”显示，传统能源乘用车是指，除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。相比老版政策加入了燃用醇醚燃料的乘用车，鼓励车企积极研发各种动力总成的新能源汽车。

据了解，醇醚燃料是由煤（包括原煤、层煤气、焦炉煤气等）通过气化合成低碳含氧燃料，如甲醇、二甲醚等替代汽油、柴油的车用清洁燃料。上述工信部负责人在政策解读时表明，将燃用醇醚燃料的乘用车纳入核算范围，对具备节能减排优势的车型给予核算优惠。

叶盛基也指出，将醇醚燃料类汽车归入传统能源车范畴，产品管理范围更加全面，有利于推动传统车节能减排，同时有助于明确新能源汽车与替代燃料汽车的界限划分，概念理解上更加科学。此外，单独提出低油耗汽车油耗核算，有助于推动这类车型技术的普及。

调整双积分制计算方法

值得一提的是，“新版双积分政策”也对新能源双积分的计算方法进行了修改。其中，纯电动乘用车积分相关要求纯电动乘用车车型积分=标准车型积分×续驶里程调整系数×能量密度调整系数×电耗调整系数。

在续驶里程调整系数方面，当100≤R<150时，续驶里程调整系数为0.7；当150≤R<200时，续驶里程调整系数为0.8；当200≤R<300时，续驶里程调整系数为0.9；当300≤R时，续驶里程调整系数为1。

这也就是说，当车辆的工况续航里程越高，车辆能够获得的车型积分就越高。但值得关注的是，当车辆的续航里程大于300公里之后，车辆续驶里程调整系数固定为1。

在能量密度调整系数方面，当纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度<90瓦时/千克时，能量密度调整系数为0；当90瓦时/千克≤质量能量密度<105瓦时/千克时，能量密度调整系数为0.8，当105瓦时/千克≤质量能量密度<125瓦时/千克时，能量密度调整系数为0.9，125瓦时/千克≤质量能量密度，能量密度调整系数为1。

在电耗调整系数方面，按整备质量（m）不同，设定纯电动乘用车电能消耗量目标值（Y）。当m≤1000时，Y=0.0112×m+0.4；当1000<m≤1600时，Y=0.0048×m+8.60。其中，车型电能消耗量满足电能消耗量目标值的，电耗调整系数为车型电能消耗量目标值除以电能消耗量实际值。其余车型按0.5倍计算，且积分仅限本企业使用。

燃料电池乘用车的标准车型积分为0.08×P，其中P为燃料电池系统额定功率。其中，燃料电池乘用车的续驶里程不低于300公里，当P不低于驱动电机额定功率的30%且不小于10千瓦时，车型积分按照标准车型积分的1倍计算；其余车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算，且积分仅限本企业使用。

插电式混合动力乘用车的标准车型积分固定为1.6分。车型电量保持模式试验的燃料消耗量与《乘用车燃料消耗量限值》中车型对应的燃料消耗量限值相比应当小于70%；其电量消耗模式试验的电能消耗量应小于前款纯电动乘用车电能消耗量目标值的135%。无法同时满足以上两项指标的车型按照标准车型积分的0.5倍计算，且积分仅限本企业使用。

叶盛基表示，此次修订中，纯电动积分弱化了单车续航里程的权重，转而综合考虑整车续航水平、整车电耗水平、电池能量密度对积分的影响，体现了国家更加注重引导新能源汽车技术全面发展的理性思考，引导汽车行业生产更加符合市场实际需求的新能源汽车，引导产业健康发展。

此外，直接赋予插电式混合动力1.6分的固定积分，结束了插电式混合动力与低续航纯电动车的积分争议，有力地促进插电式混合动力的快速发展。

总的来看，在新能源汽车市场饱受负增长困扰以及疫情冲击的大背景下，“双积分”政策的修改将再次为我国新能源市场的未来发展指明了方向。在叶盛基看来，“新版双积分政策”结合疫情对新能源汽车产业带来的一系列影响，根据实施经验和行业反馈对内容进行了完善和改进，解决了前期实施过程中发现的一系列问题，有利于更好地推进新能源汽车产业的发展。