疫情之下，三菱汽车已经正式进入“生存危机”的关键时刻。5月底，三菱汽车发布了2019（2019年4月-2020年3月）年全球业绩报告，数据显示，2019年其销售收入为2270.3亿日元，同比下降10%。营业利润为128亿日元，同比下降89%，营业利润率仅为0.6%。

单看国内市场，2020年前三个月广汽三菱累计销量仅1万辆，同比下滑67%，下滑幅度高于行业同期水平，同时广汽三菱也成为广汽集团内部下滑幅度最大的品牌。4月，广汽三菱仅销售5000辆，同比下滑50%。进入5月，广汽三菱虽稍有改观，但也难掩其整体业绩不佳的颓势，月销量为7001辆，同比下滑30.1%。

随着中国SUV市场红利的逐渐下滑，其产品阵营过于单一化的弊端也逐渐凸显出来。此外，广汽三菱层出不穷的产品质量问题也同样饱受诟病，更严重的是，所有涉及的车型均是三菱的主要销售力量。而在上述因素的夹持下，也导致广汽三菱的未来增添了几分不确定性。

可以肯定的是，在整体汽车行业复苏之际，广汽三菱仍然深陷暴跌的泥潭。

“东风”已经不在

从目前来看，广汽三菱如今销量日益严峻的原因，首先就是其产品阵营过于单一化。起初，广汽三菱以轿车在中国市场立足，但为赶上SUV快速发展的红利，于2015年宣布放弃轿车的研发，从此专注中国SUV市场。

不可否认的是，凭借SUV市场的红利期，广汽三菱确实从中获得了好处。公开数据显示，广汽三菱2018年累计销量为14.4万辆，同比增长22.7%。

在将“宝”全部押在SUV车型的基础上，欧蓝德更是成为了广汽三菱的销量担当。数据显示，2018年，欧蓝德销售10.5万辆，占全年销售高达72.9%；到了2019年，欧蓝德在激烈竞争的环境中也开始出现下滑，全年销售8.5万辆，但仍占广汽三菱总销量六成以上。而从产品布局中也不难看出，广汽三菱是名副其实的“单条腿走路”的车企。

同时，也为广汽三菱埋下了隐患。

时下，中国SUV市场增量日趋饱和，竞争更加激烈。除了大众、丰田和本田等头部品牌依然坚挺以外，绝大多数在华汽车品牌都出现了不同程度的下滑。在此背景下，欧兰德也呈现出下滑的趋势，数据显示，欧兰德今年第一季度累计销量仅为7421辆。

事实上，为摆脱这种极具风险的产品结构，广汽三菱也曾努力过，去年11月，广汽三菱推出了全新车型奕歌，该车被定位为三菱汽车新百年首款全球战略车型，肩负着三菱、广汽三菱品牌年轻化的使命。不过奕歌明显开局不利，上市半年多以来，其表现并未达预期，累计销量仅1.6万辆，月销2千实为常事，身负重任却难以救市。另外，劲炫也表现不尽如人意，2019年的销量仅为2万辆，同比下滑超过七成。

显而易见的是，在新车不堪大任，销量支柱日益疲软的前提下，如今广汽三菱正经历着前所未有的市场挑战，而这，也正是广汽三菱“偏科”的代价。对此，也有业内人士表示，广汽三菱目前所遇到的车型投放慢，依靠单一车型占领市场的情况似曾相识，这一切在三菱的上家在华合资公司东南三菱上早有先例。

品控问题频发

除此之外，广汽三菱的质量问题也同样饱受诟病。

4月，国家质检总局发布了一则召回公告，显示因"燃油泵总成的泵芯叶轮材料密度低等原因，燃油侵入可能造成叶轮膨润变形（翘曲），与泵壳和泵盖发生干涉。造成燃油泵不能正常工作，无法给发动机正常供油，极端情况下可能出现车辆行驶中发动机熄火，存在安全隐患"的问题，广汽三菱自2020年4月10日起，召回2017年11月9日至2019年8月30日期间生产的部分奕歌、欧蓝德、劲炫汽车，共计174519辆。

其实，对于车辆召回这件事，在广汽三菱身上早已不是什么新鲜事了。毫不夸张的说，在近6年间，除了去年还算“太平”外，其余5年，其更像是掉入了召回的“魔咒”。

据广汽三菱官网公布的召回信息统计，自2014年以来的6年时间里广汽三菱（含进口三菱）因质量原因召回事件已经近40次，单2018年的召回就多达6次。

另根据第三方投诉平台数据显示其中，主力车型欧蓝德投诉量最多，典型问题包括发动机抖动、车身共振、变速器顿挫等。

此外，三菱车型的发动机由于长期不更新，其发动机技术过时也是业界人人皆知的事实。据悉，目前广汽三菱欧蓝德和劲炫的主要车型都装有自吸式发动机。但以上两台车所搭载的4J11（发动机型号）和4J12的发动机技术已经有十多年历史，质量问题更是屡见不鲜。因此，核心技术过时导致的产品平庸是三菱必须面对的另一个严重问题。

综上所述，站在广汽集团的角度来看，相比其两大风头正劲的合资公司广汽丰田和广汽本田，广汽三菱毫无疑问处在其合资板块中“差等生”的位置。而如今，在广汽三菱布局单一、质量问题频发等多重不利因素的前提下，想必广汽三菱未来的路恐怕会变得更加坎坷。