低端车型撑起半壁江山

近期，上汽大众推出高配版40万左右MPV威兰，对手丰田也将中国生产MPV塞纳、本田新奥德赛也将在华开售。三者对手日产，也在近期发布全新中大型MPV，命名为Elgrad。

长期以来，日产在中国高端车销量不足，以更低价位与双田、大众错位竞争，全新MPV的推出或为改变这一局面。

根据日产中国公布的4月销量数据：含乘用车和轻型商用车在内，日产汽车中国区 4 月销量为 122846 台，同比增长 1.1%。

虽实现增长，中低售价车型仍占据较大比重，以日产中国乘用车销量主担当东风日产为例，后者今年前4月共售21.7万辆，其中，售价9至13万的轩逸，共售近11万辆，也就是说，东风日产期间售出的车，半数以上都是轩逸。

销量在东风日产所有车型中居于第二的逍客，今年前4月共售越3.5万辆，该车型售价高于轩逸，在13到17万元区间，与售价略高的本田CR-V，丰田RAV4荣放仍有近万辆差距。

日产寄予厚望的B级车天籁，今年前4月共销售20599辆，仍比雅阁、凯美瑞等竞品少2万辆左右。新推出时售价超过45万的SUV楼兰，今年前4月仅卖出2121辆。

在SUV市场细分领域，楼兰可以说是东风日产的高端车型，定位要高于奇骏和逍客不少，2019年，楼兰售价已降至25万以下，销量只有20537辆。相比国内火爆的市场以及竞争对手的表现，楼兰的市场业绩仍处于尴尬地位。

由此可见，和丰田、本田相比，日产在低端市场的销量明显更好，相反，在更注重品牌高度的中高端市场，日产的表现不及双田。

戈恩后遗症显现

与此同时，以价换量成为日产抢占市场的重要方式，此前新、老轩逸的优惠幅度普遍在2.5万以上，部分地区甚至能超过3万。而同为日系阵营，卡罗拉接近换代末期，终端优惠才给到1.2万左右，本田思域尽管遭遇了机油门事件，现在的优惠也基本不超过5千。

新一代天籁推出时尚无终端优惠，每月销量只有寥寥几千辆。此后天籁的优惠逐渐增加，销量才有了起色，月销量最终稳定在万辆左右。而且，目前天籁的主销车型是2.0L版本，此前花费了大力气宣传的2.0T可变压缩比发动机的市场表现并不好，终端采用的是订单式销售，和凯美瑞混动、雅阁混动热销的态势大相径庭。

汽车咨询公司So Car创始人张晓亮中车网表示，日产旗下天籁、楼兰等高端车型本在推出时想以比BBA更低的售价错位竞争，因市场反馈不好，才进一步降价，进入更低一级产品区间。 日产是这今年降成本做的相对彻底的车企，人们常说日系车中日产车身最薄。公司在降成本同时影响了产品品质，新技术的运用。

据悉，日产中国旗下车型在造型、内饰、操纵性亮点不足，在双田油电混动车技术日趋成熟之际，日产中国还未推出相关产品。

2018年至2019年间，日产前CEO戈恩涉嫌过少申报自身报酬曾经3次被日本警方逮捕，戈恩在任时，力图令日产降低成本，一直在积极追求更高的市场份额和销量。在经过了多年的低成本运行和技术进展不足后，日产的品牌形象实际上已经在市场上被细化成了一个比丰田、本田低半级的定位。

   在汽车分析师张翔、孙木子看来，戈恩出逃后，日产总部战略混乱，影响了新车型的导入，总部新车规划过少，日产中国方面只能“吃老本”，巩固现有车型，将其换代升级，导致与对手争夺中高端市场时处于不利局面。

2019年至今，日产中国推出的全新逍客、轩逸，楼兰、西玛等多为换代产品，新车型数量寥寥。

为了重获竞争力，在戈恩之后，日产加大新技术研发投入费用，如此导致企业净利润下滑；技术升级和量产需要时间。高端车落后于对手的日产压力不可谓不大，张晓亮说：“日产中国2019年销量微涨，更多是通过降价换来的。我们前几年就有过分析，部分合资车企在华也会逐步面临边缘，第一波是雪铁龙、第二波是福特和现代，第三波就会波及到日产。”