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闲侃 | 你的车屁股上贴“壁虎”了吗? 奥迪quattro走过的那四十年
来源:90君 编辑:大宝舰长 2020-03-08 03:00:54 1945浏览

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在本届因疫情取消的日内瓦车展上

emmm,准确说是“日内瓦云车展”上

 

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奥迪正式发布e-tron S家族

 

还有新一代奥迪A3

 

一款定位高性能纯电SUV

 

一款虽然是台燃油车

 

却有着比任何新能源车都科幻的外观

 

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不得不说

 

奥迪从沉闷的“官车形象”

 

再到发展到如今科幻的风格

 

这车速,90君还真有点跟不上


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甚至,连奥迪标志性的quattro

 

都从曾经的手动介入

 

到了如今电动扭矩矢量控制

 

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作为奥迪品牌的灵魂

 

相信即使有小伙伴不熟悉quattro

 

也绝对见过这熟悉的壁虎标识

 

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更是有不少车主压根不知道quattro

 

就是愿意买个壁虎标贴在车屁股上

 

(比如大宝自己)

 

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什么水晶款、金色加厚款···

 

一对装的、一打装的

 

更是在TB上应有尽有

 

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甚至如今“逼”得奥迪

 

都已经不愿意再给自家车型

 

贴上这经典的quattro标识了

 

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好消息是除了现款奥迪车型

 

你能在任何品牌的车上找到

 

这只(各种颜色)熟悉的“小壁虎”




拉力就该是四驱
quattro的高光历史

 

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毫无疑问的是

 

奥迪品牌能有今天的地位

 

甚至如今拉力赛全部采用四驱车

 

都无法不谈quattro的功劳

 

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1981年,奥迪首次加入WRC

 

开始征战“毫无底线”的B组拉力赛

 

来向世人证明奥迪的四驱技术

 

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要知道,那时的拉力赛场中

 

飞驰的赛车都是后轮驱动

 

站在顶点的蓝旗亚与福特等品牌

 

丝毫不Care四驱为何物

 

但奥迪的加入

 

却让B组拉力赛的疯狂更上一层

 

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1982年后,奥迪开始了赛场超神路

 

从派克峰再到Tras-Am赛事

 

从IMSA GTO系列赛再到DTM

 

奥迪成了赛场常胜将军

 

四驱系统也成了奥迪的灵魂

 

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但正所谓“玩不过就投票踢了”

 

直到现在几乎所以房车赛

 

都禁止四驱车参赛

 

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其实,在40年前的1980年

 

奥迪quattro首次亮相日内瓦车展

 

40年后虽然日内瓦车展

 

因为疫情取消了

 

却无法阻止quattro向第八代进化



 

第 一 代
开放式差速器时代

 

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“臭鼬”

 

这个名字从任何角度上来看

 

都非常的不文雅

 

但却是quattro故事的开始

 

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在“很久很久以前”

 

那天寒地冻的芬兰

 

一辆代号“臭鼬”的大众Iltis越野车

 

跟在奥迪100前驱测试车的队伍后

 

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有趣的是,在冰雪路面上

 

200马力的前驱测试车

 

始终无法甩掉只有75马力的大众Iltis

 

奥迪此时意识到

 

四驱系统不仅可以翻山越岭

 

对于弯道性能也有着重大影响

 

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1977年奥迪做出决定

 

将四驱系统移植到奥迪80上

 

并且取名为奥迪A1

 

即Allrad 1(全轮驱动1)

 

测试中,即使安装夏季轮胎

 

奥迪A1也依然在雪中动如脱兔

 

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但问题是,笨重的传统分动箱

 

根本无法适应轿车底盘

 

奥迪变速器系统设计师弗兰茨•滕格勒

 

想到了一个好方法

 

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使用分动箱输出万向轴在外

 

前向传动轴在内的空心套轴设计

 

大幅缩减了四驱系统体积

 

从而成为了第一代quattro

 

而“quattro”正是拉丁语中“4”的意思



 

第二代 - 第五代
托森差速器时代

 

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第一代quattro看起来很复杂

 

实际上也的确很复杂

 

三个差速器却均是开放式结构

 

并带有手动的中、后差速锁

 

完全就是大众Iltis的魔改变种

 

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1986年,托森中央差速器来了

 

托森(Torsen)这个名字源自

 

Torque-sensing Traction

(扭矩感应)

 

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通过蜗轮和蜗杆结构

 

利用杠杆原理

 

使得力只能由蜗杆传到蜗轮

 

从而实现“单向自锁”

 

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从托森A型再到C型

 

托森中央差速器从蜗杆蜗轮结构

 

演变到平行齿轮结构

 

再逐渐演变到行星齿轮结构

 

从纯机械结构50:50前后轴动力比

 

还要依靠手动控制后差速锁

 

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逐渐发展为电控多片离合器

整套系统的动力分配范围更广

并依靠EDL电子差速锁

实现两侧车轮的锁止

 

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quattro从原始机械

 

逐渐发展为电子控制

但时代的发展不得不让奥迪

再次做出改变

为燃油经济性做出进一步改变

 



第 六 代
冠状齿轮差速器时代

 

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时间来到2010年

 

quattro迎来了第六代升级

 

冠状齿轮差速器取代了托森差速器

 

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虽然同样为纯机械结构

 

但依靠电控多片离合器的控制

 

冠状齿轮中央差速器

 

不仅有着更大的扭矩比例调节范围

 

前后轴的扭矩分配也更加灵活

 

甚至体积都得到进一步缩减

 

出色的表现正式宣告托森差速器

 

已经可以退休了

 



第 七 代
quattro的争议与妥协

 

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随着新一代Q5的上市

 

quattro ultra成了争议最大

 

也是最不纯粹的quattro四驱系统

 

该系统仅配合双离合变速箱使用

 

完全基于电控多片离合器控制

 

使其完全变为适时四驱系统

 

与大众4motion的Haldex结构类似

 

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奥迪这样做的目的只有一样

 

让车辆油耗可以更低

 

究竟是为消费者节省成本

 

还是为了环保法案而为之

 

90君也不好定夺

 

但毫无疑问这只“小壁虎”

 

为了时代而妥协了

 



quattro 2.0
电动扭矩矢量控制即将到来

 

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经过四十年的发展

 

quattro终于来到第八代产品

 

选择顺应时代迎来2.0版本

 

作为全新一代电动四轮驱动系统

 

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quattro 2.0已经不再服务内燃机

 

从一套机械系统变为了四驱技术

 

在正常驾驶时

 

车辆会由后电机驱动

 

而在车辆出现打滑前

 

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电动扭矩矢量控制技术仅需几毫秒

 

就能控制三台电机完成四轮动力分配

 

让普通车像跑车一样快速过弯

 

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据悉奥迪计划在2025年前

 

推出超过30款新能源车型

 

新能源车型的销量占比将达到40%

 

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 quattro的改变似乎在情理之中

 

但在离开纯机械结构后

 

这只经典的“小壁虎”还能否延续辉煌

 

只能看看“对手们”的表现了

 



截至2019年底

 

奥迪共生产1050万辆quattro车型

 

用40年的时间证明了

 

quattro才是品牌真正的灵魂

 

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随着奥迪逐渐向纯电迈进

 

2019年奥迪e-tron quattro

 

在奥地利凯兹堡Streif雪道最陡峭路段

 

一跃爬上坡度高达85%的陡坡

 

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这正是对奥迪100 CS登上

 

芬兰开普拉滑雪跳台的经典一幕

 

最好的致敬

 

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奥迪还能将“带电”的quattro

 

做出如何改变?

 

还真有点期待呢

 

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