2019年行至年终，车市给我们留下的最大“意外”，无疑就是新能源车断崖式的销量下滑。

2020年开端，国内新能源市场再度迎来“地狱开局”。

乘联会数据显示， 1月新能源乘用车批发销量43,339辆，同比下降51.3%，环比12月下降67%。

不可否认，新冠状病毒疫情的肆虐或许是影响新能源市场大幅下滑的主要因素之一。

但进一步来看，从2019年下半年的“持续下跌”，到今年1月的“腰斩”，背后或许隐藏着更为重要的因素：即用出行领域“冲量”的模式，似乎正在慢慢失效。

一、2019“冲量”失败

事实上，在新能源汽车产业变革初期，车企将车型投放到出行市场本不是件坏事。

在去年年底召开的中国汽车流通协会月度会上，中汽协副会长肖政三表示“目前我国新能源汽车推广还属于单边式的推广，C端消费者对于新能源汽车的认知还不够。”

在肖政三看来，消费者认知还不够充分时，企业承担了新能源汽车初期发展的任务。

与此同时，车企通过向出行行业投放产品，让消费者能够体验到新能源汽车，从而提升消费者认知，这也是一个逐步培养市场的过程。

然而，伴随着出行市场逐渐饱和，依靠出行市场带动新能源汽车发展的时代却正在快速接近“尾声”。

根据乘联会数据显示，2019年全年新能源车累计销量93.8万，同比去年下降1.5%，以“六连跌”收场。

而根据交强险数据显示，2019年新能源乘用车所有权为个人的上险量为45.1万辆，同比下降23.2%，体现个人需求羸弱。

综合销量和交强险数据不难看出，在个人需求猛跌的同时，新能源市场下跌幅度有所稳定，显然是出行市场“弥补”了一部分的缺口。

但是下半年的“六连跌”又证明，现在的出行市场似乎已经不够支撑销量的持续增长。

即便是部分“积极”布局出行业务的车企，从去年到今年一月的销量也落到了腰斩的境地。

显然，之前的一些“套路”已经不足以让销量有所增长，车企或许要逐步开始以C端为主要进攻点了。

对此，乘联会秘书长崔东树也表示：“以往车企搞网约车，‘左手倒右手’提高销量不能解决根本问题。这样的情况还存在，但已经少很多了，这也是2019下半年销量下滑的原因之一。”

二、2020能否“乐观”？

假设2020年补贴额度维持原状，在私人消费尚未大规模启动的情况下，国内新能源市场还能继续“指望”出行市场的需求吗？

功夫汽车认为，或许还要保持“谨慎乐观”的态度。

从新能源乘用车领域来看，目前投入出行市场的主要是出租车和网约车。

而出租车领域，电动化无疑是趋势，还将进一步展开。

以北京为例，2020年底纯电动车型要达到2万辆，三年内实现全面电动化。

除此之外，全国各城市的出租车电动化也具备一定程度的“行政”和“资金”能力加持，所以推动力度很有可能会保持。

而与出租车领域相反，网约车未来的前景未必乐观。

目前，网约车行业经过近十年快速发展，已经迎来市场发展轨迹的拐点。

据滴滴及多个出行企业统计，去年到今年，在多地均出现了网约车司机集体退车的现象。

从运营层面来看，由于纯电动汽车受制于充电基础设施不足和充电价格，运营成本实际上并不低于混动车型。

在此之外，其品质、残值问题也仍然存在。

另外，各地主管部门和滴滴，在2019年下半年加速推动融资性租赁转为经营性租赁，让网约车主必须承担车辆资产，也使得行业继续扩展的阻力大增。

当然，也有少数利好的一面是，部分车企扩大做网约车运营，还将创造一些新的网约车需求。

总体而言，对于2020年出行市场，我们或许只能维持“谨慎”乐观态度。与此同时，其提供给新能源市场的“帮助”，或许也将十分有限。

三、功夫拍案

对于汽车产品来说，C端市场的体量比B端要大得多。

而想要实现可持续发展，前者必须占据市场的主导地位。

同时，短期补贴退坡压力叠加宏观环境的不利因素，也正在让2020年的整个新能源行业变得更加艰难。

2020年，新能源车企要做的，也只有提高产品力，并完善配套服务，消除消费端的顾虑，让产品优势能够进一步体现出来。