如何重新思考中国汽车限购政策？如何创新中国汽车与交通出行的解决方案？如何从新的时代、新的经济、新的汽车消费等角度去思考中国汽车限购政策，这是限购十年大家必须要面临的新问题。

1月10日，汽车预言家围绕以上问题独家采访中国汽车流通协会会长沈进军，在他看来，限购效果不及施行初衷，限购令细节亟待细化，在保证公平的同时进行规范化调整，充分利用市场机制促进汽车消费。

汽车预言家：中国汽车“限购令”进入第十年，是否达到预期目标？您如何评价限购措施实施效果？

沈进军：我认为，汽车限购令没有达到施行初衷。以北京市来说，虽然机动车保有量有所缩减，一方面是来自小客车限购的影响，但受经济环境影响更大。

同样不能忽视的是，排放标准切换使很多机动车流转至其他地区，另外，未被限购的皮卡市场承接了一小部分汽车消费需求。所以，从根本上来讲，限购对汽车总量的影响并不大。

通过这十年的治理效果来看，拥堵问题的改善程度，可以说是微乎其微。我们依然还能深切感受到路上的拥堵。尤其是在热点区域，拥堵状况依旧明显。从单双号限行到尾号限行，再到燃油车摇号、新能源车排号，限购令效果并不理想。

汽车预言家：您认为接下来是否有必要对“限购令”进行细化或调整？

沈进军：限购措施很多是临时性与阶段性。十年时间，道路交通与汽车消费的发展出现了很多新现象、新问题，如何解决这些新的矛盾，协调消费需求和交通拥堵是必须重新思考的问题。

汽车预言家：我们注意到今天已经是限购令第十年，汽车环境发生变化，您认为限购应该怎么变？

沈进军：综合当下供求关系与消费水平来看，供求出现了明显差别，在限购措施的细节调整中更需要关注公平。要注意的是，公平需要通过经济手段实现，发挥市场调节机制，而不能单单依靠行政力量实现。

汽车预言家：限购措施对汽车产业还带来了哪些影响？

沈进军：限购之后，牺牲了大家买车的权利。尤其是北京实施后，在首都的示范作用下，不少城市开始了“跟风限购”。尤其是在一二线城市，很大程度上抑制了当地市场的汽车消费，当即最重要的是要提振汽车消费。

汽车预言家：最近一段时间国家频繁推出刺激汽车消费的政策，部分限购城市放宽限制，甚至直接开放指标，对此，您怎么看？

沈进军：拿北京来说，新能源车排号已经排到了8年后，汽车是仅次于房地产的消费品。国家统计局2019年第三季度报告中也强调了，除汽车以外的消费品零售额增长9.1%，这意味着，如果加上汽车就要将增长拉下来，汽车消费下降已经拖累消费品零售总额的增长。

接下来，要通过市场机制或税制改革等方式，促使地方释放汽车消费需求，实现汽车消费正向增长。

汽车预言家：如今汽车指标成为了炙手可热的“投资品”，您如何看待以这一现象？

沈进军：车牌不该是一件“投资品”。限购令实现了短期内的目标后，没有及时进行调整。现在车牌租赁、车牌交易十分常见，在纠纷后的认责问题上很混乱，甚至还有通过假结婚完成指标过户的。

刚需无法被满足、指标过剩、指标到期失效，在摇号环节就已经出现很多问题，在有限的社会资源中，难以实现公平。

汽车预言家：有舆论认为限购政策缺少法理性，需要进入立法阶段，您如何看待“限购立法”？

沈进军：我认为限购立法更要慎重。一旦立法，限制措施就变成了限制命令，增加了更多的强制性，对后代也将产生影响，而且对汽车这样的大额消费品进行限制不现实。

我个人不认为限购需要利用法律的形式固定下来，在治理拥堵的层面需要的是富有弹性机制的合理调控，要确保公平。

汽车预言家：在施行限购中，您认为保证公平的关键是什么？ 

沈进军：我认为最好的方法是要用经济杠杆来调节供求关系。2003年伦敦开始征收交通拥堵费，北京也可以仿照这样的方式进行调控。之前，技术不允许，现在ETC技术很成熟，可以实现不停车缴费。 

例如，将ETC收费设置在交通严重拥堵地区，根据不同时段、不同位置实行不同阶梯的缴费标准，在用车成本出现变化时，既要兼顾到收入水平，又要与往期用车成本产生明显区分，从“被限制开车”到“不想开车”。

汽车预言家：您认为接下来该如何释放汽车消费能力？

沈进军：“买不了车”、“卖不出车”成为限购地区的汽车消费主要问题，地方政府应当根据发展情况，调节地方汽车消费。

首先要做到的是，提高政府的调控积极性。之前，协会也提出过将汽车购置税的征收权由中央政府转向地方政府。通过增加地方税收的方式，促使地方政府提振汽车消费，当政府有了更多的财政收入后，也就有能力将财政投入改善交通环境的领域中去。