出租车“油改电”工程再次向前迈进一步。

8月16日，北汽新能源向北京出租车公司交付了800辆EU300换电出租车，并预计到8月底实现交付2000余辆，在2020年底前，北京市约7万辆出租车中，纯电动出租车数量将达到2万辆以上，占比达三成。

8月18日，北汽蓝谷发布公告称其子公司北京新能源汽车营销有限公司，将以1.18亿元现金分批购买约1500套快换锂电池系统，作为其集装箱式乘用车换电系统的配套设施。

北汽新能源换电版出租车开启集中交付、换电站建设也将再次提速，然而燃油出租车司机却仍对新鲜事物保持着不了解的状态和质疑的态度。那么，北汽新能源EU300究竟表现如何?刚刚投入运营的出租车换电服务又能否令司机满意?带着以上两个问题，汽势Auto-First与多位出租车司机进行了交流，并走访了多个换电站，一探究竟。

“换车之前心里也犯嘀咕，真的拿到EU300跑了两个月，发现之前真是想多了，根本没什么好担心的。”几日前，汽势Auto-First叫车“偶遇”了出租车司机吕师傅，并在路程中与其进行了深入交流。

根据吕师傅的介绍，他的这辆北汽新能源EU300为充电版车型，作为跑了十几年汽油出租车的“老司机”，这已经是他的第四辆工作车。作为北京地区出租车“油改电”转变的“尝鲜者”，吕师傅在交出上一辆伊兰特之前对电动出租车存在两点担忧：“300公里续航会不会耽误拉活儿?电车的综合费用到底是省钱还是更贵了?”

根据吕师傅多年的运营习惯，每天跑400至450公里，300公里的续航显然需要每天补电两次，耽误运营的疑虑不难理解，然而在EU300的实际运营中，吕师傅打消了第一层顾虑：“收活儿了在家里的固定慢充桩充满电，正好睡觉;白天拉活儿跑200公里左右找附近快充桩补电，正好吃午饭。”如此循环，每晚到家还能剩余50至80公里续航，吕师傅感觉很踏实，并表示：“在北京最远的单50公里也差不多了，所以如果收车前还有远单，剩余续航里程也足够我回家。”

谈到经济性问题，吕师傅的笑容颇有些得意，用两个月的实际账单向汽势Auto-First介绍道：“过去担心燃油补贴没了，相当于份儿钱涨了一千多，跑了两个月，油钱从每天150元降到了电钱每天不到90元，最省的一天电费75元，再加上电车保养跟不花钱似的，就算刨掉过去的油补，这俩月平均每个月还多赚500元左右，真合适。”

另一位刚刚更换充电版出租车的王师傅则对汽势Auto-First表示：EU300很“厚道”。

相比吕师傅，王师傅拿到新车的日子更短，仅为20天，对新车仍处在“试探期”，边开玩笑边聊起了他对EU300做的“小实验”：“你别笑话我，我真是想试试这车的续航怎么样，7月底拿到车第三天，我就试了试满电不充电拉一天活儿。”

天气炎热，空调必不可少;三部手机运行叫车软件，不能断了充电;习惯收听FM103.9和97.4，音响也是一天没断。在完全不改变运营习惯的前提下，当天王师傅营收650元左右，到家续航显示剩余14公里，而出活儿之前按下的里程计数却显示当天已行驶312公里。

“这续航不虚，而且标300，实际能跑320公里以上，挺厚道;外观跟绅宝差不多，只有车标变成蓝底，但这电动车安静、提速快，最主要的是自动挡堵车时再也不用左腿那么累了;而且这仪表可是看着舒服多了，信息很全，随时看着续航信息，做完实验我这心里就更踏实了。”对新伙伴赞赏有加，但王师傅仍有更多的期待：“上一辆伊兰特报废时机不太好，没赶上换电版，要是能充能换，就更方便了。”

王师傅心心念念的，正是近日开启交付的换电版EU300出租车，车辆本身并无差异，但支持换电却能让运营过程中的补电更加迅速。根据北汽集团党委副书记、总经理张夕勇在近日换电版出租车交付仪式上所公开的信息，北汽新能源在北京已经建成换电站100座，开放运营换电站34座。2019年年内，北汽新能源在五环区域、大型居民区、城市副中心周边、机场周边累计启动运营的充换电站将增至88座;到2020年，北京地区的充换电站将达194座。

换电站的位置、数量是否足够便利?换电过程是快是慢?经过实地走访，问题的答案比想象中更加乐观。

作为非换电版车主，汽势Auto-First只能通过惯用的高德地图寻找换电站，然而搜索“换电”得出的目的地寥寥无几，驱车前往最近的换电站后才知道这是虚惊一场——在换电站工作人员的指导下，汽势Auto-First下载了奥动电吧APP，发现换电站不仅数量足够多，且每个站点所提供的备换电池数量也很充足。

“现在换电站已经够用了，挺方便的，跑到哪儿基本上都有换电站，APP直接导航过去，也好找。”从换电站出来的一位司机师傅对汽势Auto-First表示。

确实，以APP中显示营业中的换电站为例，从大望路八王坟换电站到天坛换电站的距离在10公里以内，而在换电站相对密集的区域，站间距离仅为5公里，而随着换电版出租车的增加，换电站的建设也将同步开展，当北汽新能源所公开的“5公里出租车服务圈”战略达成后，在城区范围内找换电站，并不比找加油站更难。

相比车辆从单边进出的蔚来换电站，双边进出，无需倒车，且驾驶员无需下车的北汽新能源换电过程，看起来更像是效率极高的流水线作业。当然，相应的，在占地面积上，蔚来换电站仅需3个停车位即可建成，而北汽新能源换电站则至少需要占据6-8个停车位。根据汽势Auto-First实际观察的10次换电过程，从换电站抬杆、车辆入场，到工作人员检查换电订单、开始换电，再到完成换电后工作人员人工检查电池安装情况、车辆出站，最快的3分10秒，最慢的3分55秒(主要耽误在订单确认阶段)，换电过程迅速且稳定。

根据换电站工作人员的描述，换电站的使用高峰期为午晚饭时段，使用换电版出租车的张师傅口也有同感，并解释道：“早上出车的时间差不多，跑200多公里需要换电的时间自然也就差不多，大概需要五六个小时，正好对应的是午晚饭的时间。”

而对于是否遇到过排队过久或无电池可换情况的问题，张师傅并不担心：“APP直接导航过去的站肯定是有电池的站点，没电池它也不会把我导航过去;排队倒是在西南四五环之间遇上过一次，等了15分钟，可以接受，加油站忙的时候，等半小时也不新鲜。”换电版出租车批量交付的事，张师傅也听说了，并不慌张地补充道：“以后真的要是(换电)紧张了，电量和订单允许的话，错峰换或者找别的站换就行了，没大事儿。”

对于出租车而言，订单晚高峰、夜高峰过后则是换电的低谷时段，大部分出租车司机选择收车休息并使用慢充桩补电，然而换电站却并未停止服务。习惯从晚高峰开始出车、拉夜活儿的年轻司机小赵，刚刚换来职业生涯的第二辆车，深夜11点40分，他将车子驶入换电站，11点44分驶出，并在就近的停车位上听平台订单。

“白天太热太堵，夜里车少而且计价更高，现在平台这么多，订单也更好找了，习惯夜里跑。晚高峰拉到夜里12点左右，剩50至100公里考虑就近换电，后半夜跑着也踏实，从城里打车出城的单子敢拉，放空回家，公里数也绝对够用。”提供24小时不间断服务的换电站，解决了夜班司机的后顾之忧。

小赵向汽势Auto-First分享了对电动出租车经济性的考量：“慢充、快充、换电，我这车三种都试验过了，慢充接家里的电最划算大概20元左右;快充贵一倍多，50到60元;换电按公里数计算，可以随意用空调和音响不影响，按我的习惯来换电，60到70元。所以如果像今天这种情况，在比较繁华的地段，订单多，我会选择换电;如果已经拉到郊区，我会考虑快充甚至慢充，听到合适的单也随时可以走。”

车辆满足运营需求、综合经济性优于汽油车，换电站分布较便利、换电服务迅速稳定，且24小时营业，相比此前油车司机普遍不了解电动出租车从而产生的担忧和排斥情绪，经过走访与采访，汽势Auto-First并未听到任何吐槽的声音。实际上，相比电动出租车交付量、换电站建设量等数字信息的堆砌，让“尝鲜者”真正吃到了甜头，也许才是出租车“油改电”工程推进中，北汽新能源所迈出的最坚实的一步。