“理工男”的一份执着 丰田PHEV双车技术体验

2019-08-06    类型:试驾    来源:买车网    作者:赵迪安

【摘要】丰田自上世纪九十年代推出首款混合动力(HEV)车型以来,一直在探索着汽车的低排放与电气化,并计划在2025年实现全系车型电气化及2050年时达成新车的二氧化碳排放量降低90%的目标。为实现这一目标,丰田于今年初时,首次在中国市场投放了一汽丰田卡罗拉双擎E+和广汽丰田雷凌双擎E+这两款插电式混合动力(PHEV)的新能源车型。这两款车从售价、级别、动力总成等方面的市场定位几乎一致,可谓是丰田的“PHEV双子星”。

丰田自上世纪九十年代推出首款混合动力(HEV)车型以来,一直在探索着汽车的低排放与电气化,并计划在2025年实现全系车型电气化及2050年时达成新车的二氧化碳排放量降低90%的目标。为实现这一目标,丰田于今年初时,首次在中国市场投放了一汽丰田卡罗拉双擎E+和广汽丰田雷凌双擎E+这两款插电式混合动力(PHEV)的新能源车型。这两款车从售价、级别、动力总成等方面的市场定位几乎一致,可谓是丰田的“PHEV双子星”。同时,这两款车型在大多数限购城市均可使用新能源指标来购买,且可享受国家对于插电式混合动力车型的新能源补贴。虽然插电式混合动力并不是一个什么新鲜的东西,但对于丰田这个相对保守又执着于技术的“理工男”来说,投放到市场的产品必须技术成熟、质量过硬,否则宁可把“肉烂在锅里”。那么,关于插电式混合动力的技术,丰田这个“理工男”是怎么做的呢?

买车网

丰田插电式混合动力的相关技术,最早可以追溯到2011年的第一代丰田普锐斯PHEV车型,该技术到目前为止已经过四次迭代。而在这四次迭代中,最关键的是升级了电池、电机、电控这些作为电气化车型核心零部件的三电系统。其升级的方向非常统一,那就是高集成度、低成本和轻量化。

买车网

在电机方面,丰田经过多次技术升级,通过改变齿轮组、提高转速及冷却性能,将电机的长度缩短近17%,重量下降了约30%,同时能耗损失下降60%,最大转速由5600rpm到17000rpm。从外观上,最为直观的表现就是电机绕阻模式的变化,由此前的“线圈式”到如今的“发卡式”,在看上去更为规整的同时提升了线圈满槽率约1.3倍,通俗来说就是在大小不变的前提下提高了力量。此外,在降低成本方面,丰田还一步步改善了转子磁铁的配置结构,在减少昂贵磁铁量50%的同时提高磁组转矩比例,并持续减少稀土的使用量约96%。

买车网

卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+可以看作是由此前的HEV车型升级而来,其电池包由HEV车型的1.31kWh的镍氢电池换成了10.5kWh的锂离子电池,将原本2-3公里的纯电续航提高到了55km,使用16A充电桩需3小时充满。其电芯由松下提供,因此与特斯拉的电芯一样,但整个电池包的设计全部是丰田独自完成,在安全上经过严格的测试。丰田通过对电子零部件多年的技术积累,将电池包逐渐向高功率化、小型化、轻量化方向升级,从而提高电池性能。其中,输入和输出功率分别提高60%和28%,整体体积缩小近67%。而在电池包的冷却方面,由此前的有刷风机升级为无刷风机,在轻量化的同时降低噪音。

买车网

电控作为电机与电池直接的桥梁同样相当重要,丰田也对其技术相当重视。第四代电控在功率密度上较第一代提高了约2.5倍,得益于600V升压变频器,使其体积仅为第一代的一半不到,并将其放置在电机上方,实现了降低车身重心、扩大后备箱空间的效果。值得一提的是,其搭载的双面叠层冷却结构为世界首创,通过提高冷却性能,使功率半导体功率密度更高、体积更小、成本更低。

买车网

买车网

这三种驾驶模式选项起初看似混乱,了解后其实选择逻辑非常的清晰。简单举例来说,每天上下班完全可以选择“EV CITY”模式进行驾驶,纯电动行驶55公里;远距离行驶时可以选择HEV模式,它能提供985km的最大续航里程;当你想偶尔激情一下,就可以调整到运动模式。

买车网

买车网

买车网

由于电池组的增加,所以在车重上是会比燃油版车型更重一些的,整车重量增加约131公斤。整车重量增加之后,势必会对舒适性有所影响,尤其是悬架方面的压缩。因此这两款车在前减震器回弹增加5%,后减震器回弹增加20%,整体调校之后要比燃油版车型更舒适。可以说这种“不糊弄”也是丰田对于造车的一种精神。

买车网

买车网

买车网

在售价上,卡罗拉双擎E+的补贴后售价区间为18.98万元-21.28万元,雷凌双擎E+的补贴后售价区间为18.58万元-20.08万元,这样的售价着实不便宜,因此若非限于购车指标等问题消费者确实不太会考虑。

买车网

(责任编辑:赵迪安)