自3月26日四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》起，3个月的过渡期已经正式结束，6月26日，我国新能源车正式进入“低补贴时代”。

新规中国家补贴方面规定：纯电动车必须满足续航里程高于250km，其中250km—400km续航里程的电动车获得的补贴为1.8万元，续航里程大于等于400km的纯电动车获得的补贴为2.5万元;纯电动车电池密度不得低于125Wh/kg;插电式混动车型(含增程式)的纯电动续航里程须高于50km，补贴为1万元。尽管国家补贴已经低至不足曾经的半数，但更严峻的是地方补贴已经成为过去式。

近年来，随着新能源车技术的逐渐成熟、购车补贴以及新能源车在一线城市更易获得牌照等因素，我国新能源车市场呈现出愈发火热的态势，尽管当下正处车市“寒冬”。根据最新数据显示，5月份我国狭义乘用车市场的销量为158.2万辆，同比下降12.5%，1—5月的累计销量为818.7万辆，同比下降11.9%;而5月份新能源狭义乘用车市场的销量为9.4万辆，同比增长1.6%，1—5月的累计销量为42.8万辆，同比大增56.3%。

在汽势Auto-First看来，尽管新能源车逐渐成熟是细分市场增长的主要原因，实现同比增长也无可厚非，但1—5月份同比大增56.3%的成绩却过于出彩，更像是补贴退坡前夕的狂欢。

根据此前实行的2018新能源车补贴政策，购买纯电动车最高可享受国家补贴5万元，到如今最高仅能享受2.5万元(电池能量密度按160Wh/Kg)，如此高的差价也促使消费者在补贴退坡前尽快购车，而这点很有可能是1—5月新能源车市场大繁荣的“幕后推手”。

此次补贴退坡之后，新能源车大范围涨价自然是无法避免的，因为大多数新能源车企都很难自行负担这笔数目不小的支出，尽管它们也并未发布上调价格的公告。当然也有例外，比亚迪汽车公关总监杨昭此前曾公开表示，6月25日之后，比亚迪全系新能源车终端指导价格保持不变;长安汽车发布公告称，全系EV车型不涨价;而作为造车新势力的威马汽车也向外界表示，暂不调整产品售价……

面对新能源车补贴退坡，对于车企和消费者的双重压力是不言而喻的，而车企要做的就是尽最快速度提升产品素质并降低成本，“自掏腰包”并非长久之计，更何况在2020年新能源车补贴将面临全面取消。

补贴政策最早始于2009年，这一政策的初衷是为了推动新能源车市场的发展，而被“娇生惯养”大的我国新能源车市场如今已经成为全球第一大新能源车市场，并达到年销百万辆的空前规模，如今这个“茁壮的少年”也完全有能力走向“自立”。

在汽势Auto-First看来，此次新能源车补贴退坡之后，新能源车市场将回归正常增速，微增甚至是微跌，正是如此也将直接对新能源汽车产业进行洗牌，淘汰掉一些没有竞争力的车企，有利于我国新能源汽车产业的发展和进步，而待新能源车市场得到健康的发展之后，新能源车增速还将有望重回高速轨道。