6月11日之前，在汽车行业的你，如果注册了2019年亚洲消费电子展(CES Asia 2019)的参展证，那么必定是抱着主场的心态去参加展会的。我们本次CES专题的系列报道名称也起了“转战CES”，似乎宣誓着汽车行业征战CES的浩浩荡荡。

毕竟，开展前了解到的CES信息是汽车技术展区占据了5个展馆中的两个馆，参展面积比去年扩大了近一倍，约有70家汽车技术领域的相关企业参展。这里面既有奥迪、奔驰、现代、长城汽车、爱驰汽车等传统车企的身影，也有四维图新、百度等技术供应商的参与。

与每年一月份远在大洋彼岸的CES一样，CES Asia也成为汽车技术领域企业展示技术、提高品牌曝光度、进行产业技术交流的盛会。不可否认的是，当汽车的科技组建越来越多的时候，汽车就不可避免地与CES的交集面越来越大。

不过，当我们在开幕的当天兴冲冲赶到现场时，却总有一种味同嚼蜡之感。车企摆在展台的是我们不知道看了多少遍的概念车，场景化模拟体验也仿佛在每个展台复制粘贴，那个喊得震天响的5G元年只能在基于5G信号的远程驾驶演示中体验到一丝难以察觉的快感。

于是，现实突然在视线中变形、扭曲、瓦解。这一切到底是实用主义的现实呈现，还是透过现象有着深刻的未来本质，又或者是来自发展路口的迷思?

发展的迷思

实用主义不仅仅弥漫整个N4、N5馆，它浸透在CES每一个细节，你甚至可以在这里找到一个展位摆满擦拭手机的湿巾。如果你不仔细上前问上一句最日常的：你们公司是做什么的?就永远不会知道这个企业卖的是精密的高价镜头。而他们就像那是一个难以启齿的事实一样闭口不言。

在这里你可以像在电玩城一样玩上一天，沉浸式体验神奇地告诉你，戴上VR设备，再聪明的大脑中枢也可能指挥着你潇洒地来一个平地摔。又或者拉一个机器人，进行一个深刻的交流，然而你会发现虽然这些机器人名字各异，但他们“不太智能”的特点却出奇一致。

说回到汽车展馆，新技术的缺席是一方面，更令人惊异的是车企们对L4、L5自动驾驶的集体失声，L4及以上的自动驾驶技术公司也根本没来参展。那么能够让人们插上想象翅膀的技术却不在以技术为亮点的CES上呈现。实在怪极了!如果说技术更迭得不够快而缺席，这确实不足以服众，毕竟早两年兴起的VR技术还在展台上摆着呢。

整个展馆呈现的行业现状，就仿佛大家都在一片迷雾中，丢失了更遥远的感知力，所能做的就是在自己视距范围内，都小心翼翼地做着一些无伤大雅的事。实用主义并不能解释整个CES的怪状，所有的一切看起来倒像是整个行业乍冷之下，行业未来发展陷入集体迷思。

再回首看看，接连发生的两起知名电动汽车品牌车辆的自燃事故，也在为产业发展敲响警钟，新能源汽车产品的质量与安全，特别是核心技术能力的发展，仍然面临严峻的挑战，新能源汽车产业发展还有很长的坎坷路要走。

另外还有一件消息或许大家都未能关注到，就在CES Asia开幕的前一天，挪威桑维卡的一个加氢站发生了爆炸，爆炸原因不明。这次爆炸事件发生后，挪威仅有的两家销售氢能源汽车的车企丰田、现代同时宣布，在调查结束前，暂停在挪威销售氢能源汽车。

这些事件看起来毫无瓜葛，却像极了《三体》困局，不同的技术分支都同时遭遇到了“智子”的技术封锁。这在现实中，虽然是无稽之言，但发生的一切似乎都在提醒着多个技术窗口同时狂欢了多年的行业，慢一点，给成长留点时间。

迷思需要得到解答。如果真的要实现L4阶段的自动驾驶，真正最难解决的困境是什么?是技术瓶颈吗，还是法律法规完善，或者是基础建设的配合?当我试探性将这个问题抛给四维图新自动驾驶研发部的姚保军时，他的回答令我有些意外。

“成本的降低才是关键!毕竟不会有消费者愿意花好几百万购买一辆汽车，只是为了体验自动驾驶，这样的体验成本太大了。”在嘈杂的展馆内，姚保军侧了侧身调整了一个姿势继续说道，“解决这个问题的途径必然是技术的迭代，而这需要时间。”姚保军的回答更是意外地偶然契合了“慢下来，给成长留点时间”的行业隐藏主题。

慢是为了走得更稳

而我们的汽车行业应该怎样找到当下自我的定位呢?以客观中立、不骄不馁的出发点来判断，中国制造业处于一种特殊状态，有利条件和不利条件并存。

在优势方面：体量第一，2017年制造业产值达到美国2.6倍;覆盖最全，如今，我国制造业覆盖了国际标准行业中制造业大类所涉及的24个行业组、71个行业和137个子行业，成为全球制造业体系最为完整的国家之一;进步飞快，甚至出口型产品也从早年国人自嘲的“袜子”等轻工低技术产品转为机电等具备技术含量的产品……

不利短板也非常明显：诸多基础学科还不够发达，高精尖应用仍有领域落后于先进国家，教育和人才培养体系、制造业经验积累和标准体系等都和诸强存在显著的差距。

不太幸运的是，乘用车行业被比作制造业中皇冠上的明珠，但偏偏是中国制造业里国际地位相对靠后的一支。不似航天航空、甚至是重工业、工程机械等行业的不错发展，乘用车很可惜并没有更多骄人的成绩。

在整车平台和动力总成方面，许多自称正向研发的整车平台架构，不过是将日韩系平台照搬过来，自行打通吃透而已。不仅长安、长城等自主领跑者并没有真正意义上的正向平台，甚至连吉利的CMA、BMA等架构，也还是FE旧平台加上重构的电气架构而已。

动力总成也是类似，虽然走过了大半壁江山依赖三菱4G系列的岁月，但迄今中国自主车企的发动机多半仍然是“半逆向”外资品牌发动机，比如大众第二代EA888。在销量份额居高的同时，整体技术实力的孱弱限制了自主车企在市场寒流中站稳的抵抗力。

“欲速则不达”，这是亘古不变的哲理。以全球最强大的车企之一丰田作为例子，在遭遇“千万辆魔咒”和“踏板门”之后，丰田放缓了扩张的节奏，连续四年未在全球扩大产能，同时暗暗发力打造TNGA丰巢架构。新架构的意义超越到普通的整车平台之上，贯穿了公司体系、研发、制造等每个环节。于是我们能看到如今八代凯美瑞、C-HR/奕泽等新车气势如虹，在中国、美国等市场大环境冰封的情况下高歌猛进，为丰田攻城略地。

慢一点并不意味着我们就停止对未来的探索，就在新国展中心几百米开外的嘉里酒店三层，每个会议厅推进去，你都将打开另一片世界的大门，那里没有嘈杂，更多的是对未来的畅想和对当下技术的思想碰撞。这里通向未来移动出行的旅程早已开始。现实告诉我们脚踏实地，并不妨碍仰望星空。