本来，在造车新势力出现之前，共享出行是资本追逐的宠儿。

共享出行又包括带司机的“网约车模式”和不带司机的“分时租赁模式”。在一级市场，这两个模式都曾被资本所热捧，“网约车模式”更引发了百亿美元级别的烧钱大战。

随着网约车战争的接近尾声，造车新势力接过了融资的棒，成为了新一轮的融资大战主角。中间还插播了共享自行车的融资大战，共享自行车随着摩拜的卖身和ofo的坠落而被证伪。

时间继续往后推移。今年，造车新势力到了需要交卷的时候，也就是需要看产品及销售数据的时候。然而，问题来了，因为市场竞争极其激烈，大伙的销售数据却很难看。

具体看4月份的数据，在造车新势力销量排行榜中，小鹏2200辆位居榜首，蔚来1508辆，威马1377辆，合众1006辆，只有四家月销量超过1000辆。

显然，如果造车新势力要单靠私人消费市场来“扭亏”，这恐怕得等到猴年马月。

但转战网约车市场，或许会成为他们的“捷径”。

共享出行为何成为造车新势力的“好故事”?

在当下的造车新势力中，威马、小鹏、车和家、零跑等四家车企，都在讲与出行相关的故事。

即便是特斯拉，马斯克也在强力推销其最新的融资计划——RoboTaxi的故事。虽然这惹来了李开复的狂怼，大意就是鬼才信明年路上会有100万辆特斯拉RoboTaxi，有的话李开复愿意把这些车全吃了。

但这丝毫不影响新势力们将共享出行当作融资的“新故事”。

今年融资成功的威马汽车，旗下推出出行品牌“即客行”，而小鹏汽车也随即推出网约车平台“有鹏出行”，并从5月14日开始进行内部测试。

至于车和家，也有出行事业部，并且与滴滴成立了合资公司，将会为滴滴定制网约车。

总体而言，造车新势力自己做共享出行有两个优点。

一是通过对出行领域的布局，造车新势力企业无疑将借用出行平台收获大量驾驶数据，为自动驾驶的研发提供数据支持;此外，它们还将获得大量的运营数据，为后续相关工作的展开打下基础。

二是通过出行实现短期内的大量市场投放，在快速提升销量的同时，让造车新势力能够充分保障产能，降低生产成本，打通产销体系。

毫无疑问，这些优点是促使造车新势力奔赴出行领域的根本原因。同时，这样的故事也能顺其自然的获得更多投资人的认可。

想象很美好，但做出行并非易事

造车新势力要想在网约车领域长期立足，并从滴滴等移动出行老将手中虎口夺食，并非易事。

首先是，车企对于出行领域更是“觊觎已久”，传统车企包括上汽集团推出享道出行、吉利集团推的曹操专车、力帆汽车推的分时租赁品牌盼达用车、长城汽车出行品牌欧拉出行等等。

除此之外，无论近两个月先后上市的美国出行企业Lyft和Uber，抑或是中国的滴滴，这些“市场样本”的财报都显示出巨亏。

Lyft上市月内股价下跌超过20%，Uber更是在上市前两个交易日先后暴跌7%和10%，逼近大股东软银愿景基金33美元的持股成本。

亏损可能不是问题，问题更在于长期是否能盈利。

有投资人质疑，现在网约车价格高于传统出租车的价格，轻资产的模式为何仍旧亏损严重，是真的亏损还是口头亏损?如果是结构性亏损的话，就意味着这个商业模式的不成立的。

这无疑是当下出行公司面临的最核心问题，造车新势力还能亏得起这钱吗?

或许，对于当下部分企业而言，只要能融资的商业模式就是好的商业模式。

毕竟活下去更重要。