妄想症患者赫伯特.迪斯一句话在全球媒体中引发轩然大波。

这位德国大众汽车集团CEO，为转移全球媒体对大众汽车缠身丑闻的关注，将媒体眼球引向中国。

3月12日，在德国大众汽车年会上，迪斯出人意料地说：“2020年我们确实想重新调整在中国的股比。”

果不其然，媒体聚焦到这个“大新闻”上，而忽视了其交出的惨淡财报。2018年，大众集团旗下大众品牌，在营业收入同比增长6.8%的情况下，未计入特殊项目利润从上一年的33亿欧元降至32亿欧元，未计入特殊项目支出的营业销售回报率从上一年的4.2%降至3.8%;而且这一业绩是在大众柴油发动机排放造假丑闻减少特殊类项目支出9亿欧元情况下完成的，去年这一项目支出为19亿欧元，而2017年为28亿欧元。

除大众品牌外，2018年，奥迪品牌未计入特殊项目支出的营业利润比上一年减少4亿欧元、斯科达品牌营业利润下跌14.6%至14亿欧元、宾利品牌销售收入较去年同期下降16.0%，营业利润降至-2.88亿欧元、大众汽车商用车营业利润下降了0.8亿欧元。

纵观其财报，除保时捷微增以外，在迪斯领导下，2018年，大众集团主要品牌利润大幅下滑。

2018年4月，从大众品牌CEO升至大众集团CEO的迪斯，早年毕业于慕尼黑应用技术大学，虽然属于技职体系的德国应用技术大学声誉很高，但由于缺乏哲学、历史等人文学科熏陶，其毕业生缺乏远见，眼界和综合能力远远低于德国综合大学毕业生。

在加盟大众以前，迪斯曾在宝马工作长达20年，并从技术中层升至负责销售的董事。其在宝马担任高管时因大幅消减成本而成为备受争议的“成本杀手”。宝马因为大幅消减成本伤筋动骨影响至今，不仅一代车型产品力远远落后于竞争对手，目前仍看不到任何赶超希望。在丢掉全球豪华车销量冠军之后，宝马已经被奔驰远远甩到身后，变成和奥迪不相上下了。

被扫地出门的迪斯加盟大众集团后，因为没有被牵连至排放造假丑闻而幸运晋升。2015年9月，美国环境保护署发现“大众汽车排放造假”，丑闻爆发后席卷全球，大众集团众多前高管因此锒铛入狱，还被罚款数百亿欧元。

处于丑闻危机之中的大众汽车集团，对利润的渴望已经到了贪得无厌程度。在迪斯发表这番讲话之前，迪斯还出现在中国特供的子品牌捷达发布会上，希望由中方一起出钱，替大众汽车继续养这个食之无味弃之可惜的鸡肋。

不过，虽然妄想症已经成为各国企业领袖的常见病，但迪斯的声音却不能不被重视，虽然此前迪斯也曾公开说，不会调整在华三家合资企业股比。但反复无常对企业领袖们来说早已习以为常，更不用说大众汽车集团这样一家毫无底线可言的企业。

由于中国已经决定放宽汽车业股比限制，又有宝马这样的先例，因此谋求75%甚至更多股权，从而获得更大收益看上去顺理成章。

不过，即使在号称市场化的欧美，汽车业从来都不是真正的市场化，由于汽车业兴衰不仅与制造业兴衰及就业息息相关，还影响到国家竞争力，因此主要发达国家从没放弃过对汽车业的争夺。欧盟和美国盟友之间因为汽车业，各种手段频出;为争夺对日产汽车控制权，日本甚至毫不犹豫地以莫须有罪名拘捕前雷诺日产联盟CEO戈恩。

在中国市场，特殊的合资模式，一面让大众汽车集团等跨国汽车公司诟病，一面让他们大占便宜。

由于股权对等，中国历来对侵害中国消费者权益的外国汽车品牌处罚不重，没有像美国一样动辄数十亿、数百亿美元的罚款，例如席卷中国的大众汽车DSG双离合变速箱、速腾断轴事件等。这就造成了迪斯们的错觉，认为这是理所当然的，而且不再满足于“闷声大发财”，而是准备把中国汽车市场变成一个彻底的经济殖民地。

说句公允话，大众汽车集团在中国市场能够年销400多万辆，占到其全球销量的近40%，并不是其产品有多突出、品牌有多强，而是与上汽集团、一汽集团两大合作伙伴的努力密不可分，双方共同努力从而实现双赢。在合作伙伴遇到困难时，中方合作伙伴，也不仅仅从眼前利益出发，上汽集团就曾在通用汽车陷入破产危机之时，在关键时刻伸出援手。

没有历史感情的迪斯显然没有正视这个事实，没有人文积淀也不会讲政治，读不懂汽车产业背后的博弈，只是在赤裸裸表现低级的贪婪。

不过有一点，迪斯们必须明白，合资股比放开，不代表双赢的天枰会倾斜向外方，更不意味着中国汽车市场会彻底成为经济殖民地。股权放开，外方的极度贪婪必然会导致中国法律和政策的调整，对外国汽车公司动辄数十亿、数百亿美元罚款，在中国也可以像欧美一样成为常态。

如果一旦迪斯们见利忘义、坚决要甩开中方合作伙伴，中国还可以利用法规来大幅减少大众在华市场份额;比如规定，外方绝对控股的汽车品牌，必须保持同品牌新能源车销量占比必须高于50%之类。

过往历史证明，大众汽车集团没有底线，中国必须要为此提前做好法律层面的准备，以避免在外资绝对控股后严重伤害中国消费者，中方合作伙伴也需要理直气壮地告诉外资合作伙伴这一点。