自主品牌市场份额承压

一方面，最近两年合资品牌在抓紧补齐SUV短板；另一方面，豪华、合资压力向下传导，自主品牌市场份额进一步萎缩。

从乘联会发布的狭义乘用车销量排行榜看，2月份，排名前十的企业综合销量基本维持在10万辆以下，前十厂商中9家均表现为负增长，仅长城出现7498辆的上涨。

1-2月，中国品牌汽车销量排名前十位的企业依次是：上汽、吉利、长城、长安、东风、奇瑞、比亚迪、广汽、北汽和江淮。仅有长城、奇瑞和比亚迪实现销量的增长，其他品牌均有不同幅度的下跌，其中，广汽和北汽的下降幅度超过40%。

从市场份额看，1-2月，自主品牌占41.8%，同比下降3%。合资品牌部分，德系占23.2%，同比增长1.7%，日系占20%，同比增长3.3%，美系、法系均有所下降，韩系保持不变。

针对自主品牌市场份额下滑。崔东树认为，春节前后购车需求结构具有较大差异，春节前购车群体主要为返乡者或首次购车者，而春节后则主要为换购群体或商务用车群体，因此自主品牌将进一步承压。

除了春节购车对汽车消费的影响，也是合资产品扩张、下探的结果。

以SUV市场为例，此前被称作“自主品牌的自留地”，伴随去年各大合资品牌SUV扩张与细分市场下滑，自主SUV市场陷入困境，成为三大车型中唯一销量环比下滑的细分市场。去年SUV全年累计销量跌至951.3万辆，同比下滑5.5%。今年1月，中国品牌SUV销售51万辆，同比下降达25.7%。相比之下，去年德系、日系抓紧补齐市场短板后，SUV份额呈现明显正增长。

细分市场品类丰富之时，竞争已足够充分，机会主义的爆品或许很难再有。

另外，从整体上看，下滑的产品主要是紧凑型及以下级别产品，中型及以上级别产品的销量多数处于增长态势。然而，这并非说明紧凑型市场已经萎靡。有人说，入门级车型无论在哪个国家都是以刚需般的存在。 

笔者认为，入门级市场的缩水，主要受经济因素与消费信心等因素影响。在需求空间收窄的背景下，消费者或许考虑更多的是，如何通过有限的购买力，购买到更优质的产品？

此前，大众汽车集团管理董事会主席、大众汽车乘用车品牌管理董事会主席迪斯认为，初次购车者依然是目前中国汽车消费的重要力量。

所以，一汽-大众将新品牌捷达的主要目标人群定位在25-35岁的年轻消费群体，品牌定位将低于大众品牌。目的很明显，通过捷达、大众、奥迪，一汽-大众可以形成全产品线。

覆盖7-12万价格区间的细分市场，主要的竞争对手除了低端合资，自然就是中国自主品牌。

政策退坡，新能源还是最大亮点吗？

从车市“失速”之日起，新能源汽车一直以“最大亮点”的地位存在。

2月也不例外，新能源乘用车批发量达到5.3万辆，同比增长74.4%，其中A级电动车销量占比升至53.0%综合1-2月数据，新能源汽车累计批发量达到14.3万辆，同比增长133.8%。

然而，扶植政策退坡已是“箭在弦上”，退坡后的新能源还能否保持“高热”？ 

3月11日，在全国两会上海代表团第一次全体会议上，上汽集团董事长陈虹表示，目前我国新能源汽车仍以政策驱动为主，市场驱动力不够强。到2020年购置补贴取消后，若无其他政策跟进，很可能导致中国新能源汽车市场出现40%左右的“断崖式”下滑。纯电动汽车受到的冲击尤其大，市场份额可能下滑50%左右。

此前，全国人大代表、重庆小康集团董事长张兴海提出，在产业变革的关键时期，部分地区为支持本地新能源汽车产业发展，出台了多项影响市场公平竞争的显性或隐性地方保护政策，这对产业发展产生了不利影响。

张兴海透露“一些地方增设备案或申请补贴条件，限制外地产品进入；增设额外检测和技术门槛，变相限制外地产品进入；未落实国家规定，对消费者购买和使用新能源汽车进行限制。”

从某种程度上说，目前国内新能源市场的发展，是带有“壁垒”的发展。市场的快速繁荣和补贴有莫大的关系，当补贴退坡，新能源汽车行业将逐渐由政策导向转为市场导向，市场竞争将加速。

脱下“壁垒”的躯壳只是时间问题，用浙江吉利控股集团董事长李书福的话说：“只有脚踏实地地推进自主创新，才能掌握技术的‘话语权’和创新的主导权。”

无论是传统汽车还是新能源汽车，都一样。 

政策会是“救命稻草”吗？由于目前国家并没有确切的“汽车下乡”补贴政策推出，现阶段部分车企推出的补贴行为其实是在“自掏腰包”，所以针对有企业营销噱头的做法也不必横加指责。只不过，眼下销量不振的根源在于需求，短期刺激政策的降价幅度到底能有多大能量还有待观察。

总之，从去年开始，车市不会再有“野蛮生长”、“机会主义”的生存空间。而，往昔车企喊出的：挖掘消费需求，解决消费痛点、以消费者为中心……这些“口号”，在今天的中国市场显得无比重要。