昨天作为国内首家高端新能源汽车品牌，腾势汽车在顶着戴姆勒和比亚迪的双重光环之下，一度引得众多同行者的羡慕目光。但不可否认，伴随着众多传统车企不断推出新能源车型，以及新造车势力的陆续加入，腾势在不知不觉中便淡出了公众的视线。据了解，在2014至2018年的四年间，腾势在国内销量还不到1.2万辆，2018年只有可怜的1974辆。可以说，腾势作为新造车势力的鼻祖，本来占尽先机，如今却不断溃败。

然而，随着比亚迪的一份声明，着实又让这个被遗忘在角落里的腾势火了一把。2月1日，比亚迪股份有限公司官方发布公告称，公司董事会通过了《关于拟对参股公司深圳腾势新能源汽车有限公司增资的议案》，公司控股子公司比亚迪汽车工业有限公司对腾势新能源增资人民币2亿元，并全部作为注册资本，授权公司管理层办理增资所需手续。随着比亚迪汽车工业有限公司对腾势新能源的增资完成，比亚迪股份有限公司通过控股子公司的增资将持有腾势新能源的股权比例仍保持为50%。

2月中旬，据相关媒体消息报道，戴姆勒大中华区投资有限公司(以下简称戴姆勒)在此次注资腾势的过程中将同比例跟进，只是目前还在走注资流程。同时从比亚迪方面也获悉，戴姆勒在此次注资过程中，将同步向腾势注资2亿元。

值得一提的是，这是戴姆勒和比亚迪第5次向腾势注资，9年来注资额已经达到了35.6亿元。截至目前，腾势的注册资金已达41.6亿元(不包括比亚迪今年2月注资的2亿元)。那么问题来了，被频繁“续命”的腾势汽车为何让两位老东家如此“倾情”，曾经定位于高端电动车的腾势为何越来越无存在感?这位含着金钥匙出生的腾势未来将何去何从。

现阶段的腾势，头顶阴霾

现阶段的腾势汽车，可以说是头顶阴霾，前行的道路上荆棘重重。腾势作为比亚迪与戴姆勒联合创办的新能源汽车合资公司，于2011年2月成立，注册资本为6亿元，双方各持股50%。

彼时，腾势曾被业内寄予厚望。源于比亚迪在动力电池技术和驱动技术上优势，同时戴姆勒拥有丰富的整车制造经验，双方牵手针对中国市场打造以“腾势”品牌命名的中高端电动车，被业内认为是强强组合。

但现实总是非常骨感。数据显示，腾势汽车2015年全年的销量仅为2888辆，而到了2016年就降至2287辆，2017年，伴随改款车型腾势400的上市，腾势终于实现销量翻番，达到4713辆，但在过去的2018年中，其销量再度遭遇滑铁卢，最终一年的销量还不到2000辆，也就是说2014年-2018年腾势总体销量还不到1.2万辆。

销量低迷带来的必定是企业亏损。据了解，腾势自2014年推出首款量产车型后便持续处于亏损状态。公开数据显示，从2014年至2017年，腾势汽车分别亏损数额达2.6亿元、5.7亿元、13亿元和4.8亿元，四年来共计亏损26.1亿元。而截止2018年4月底，腾势新能源资产总额为33.47亿元，负债总额为29.03亿元，净资产为4.44亿元。

一度艰难的腾势，只能靠两大股东的注资来“续命”。据【汽车维基APP】粗略统计，成立9年的腾势在2019年之前获得了比亚迪和戴姆勒的四次共同注资，注资额达35.6亿元。天眼查显示，比亚迪和戴姆勒于2012年8月、2013年9月、2017年6月、2018年6月分别向腾势注资9亿元、8.6亿元、10亿元、8亿元。启信宝信息显示，截至目前，腾势的注册资金已达41.6亿元(不包括比亚迪今年2月注资的2亿元)。

可以看出，当初一度想要“腾势而启”的腾势汽车不仅没有起飞，似乎还陷入了持续亏损的沼泽当中，难以自拔。

比亚迪和戴姆勒为何如此执着于腾势?

如文上所述，腾势汽车目前的发展前景已如此不堪，两位东家为何还要不断来注资给予“续命”。其实不然，腾势汽车作为比亚迪和戴姆勒在不同领域颇有建树的企业“强强合作”的成果，集双方优势于一身，自然是有着独到的价值意义。

首先就戴姆勒而言，【汽车维基APP】了解发现，作为腾势品牌发展的“后盾”，戴姆勒向其提供了全球领先的制造技术和生产工艺，每年固定向腾势一方输入优秀的人力资源来指导其产品研发。并且已从2017年起正式将腾势汽车划入梅赛德斯-奔驰的销售及服务网络，相继登陆位于北京、上海和深圳等地的13家梅赛德斯-奔驰经销店开展销售及售后服务。

此外，从品牌定位上来说，腾势品牌可以说是戴姆勒在新能源市场进行全球化布局的新尝试，深耕中国新能源市场的“探路者”，其作用不言而喻。

更深层次的来讲，戴姆勒通过持续注资腾势汽车不单单是为其亏损买单而已，更重要的是其获得的一系列数据反馈才是最宝贵的财富。诸如中国新能源市场的消费群体画像，充电桩等相关配套基础设施的规划布局，以及经历严寒酷暑挑战后暴露出的技术难题等，一步一步解决问题的过程同样是在为戴姆勒的新能源汽车发展奠定基础。在笔者看来，腾势汽车更像是戴姆勒手中的一枚非常重要的先行棋子。

当然，对于腾势的另一家母公司比亚迪来说亦然，作为以领先的电池技术起家的比亚迪可以说是为腾势在该领域的发展提供了非常重要的支持。据了解，现阶段中国主流的新能源汽车续航里程基本在200~300公里左右浮动，而腾势汽车从腾势300，到腾势400，再到如今的腾势500，产品的性能呈现出客观的上升。以腾势500为例，其最大综合续航里程提升至451公里，最大等速续航里程达到635公里，实现了巨大技术飞越。

与此同时，比亚迪也需要腾势汽车在“全球汽车制造商”技术的基础上与其形成互利协作的发展关系。

写在最后：不可否认，在腾势诞生之初，正是比亚迪与戴姆勒寻求互补合作之时，腾势的到来，无疑是绝佳的一次合作机会。对彼时的戴姆勒亦然，其在自身全面电气化布局能力未完善和不足的情况下，利用中国特有的“合资”形式，与比亚迪合作以应对双积分政策的举措中，腾势更是呈现出不可替代的作用。但客观而言，随着时代发展，趋势的不断变换，如今的比亚迪已在新能源领域打下自己的一片天空，销量更是一路飘红，同样，戴姆勒旗下奔驰品牌首款纯电动车EQC也将在今年内国产上市。此时的腾势，更像是比亚迪与戴姆勒不争气的“长子”，双方只能一而再再而三地注资为其“续命”，但在【汽车维基APP】看来，或许此时比亚迪和戴姆勒都该对腾势放手了。