吉利控股集团董事长李书福曾说过一句话，单打独斗没有未来。诚然，在车市寒冬以及汽车“新四化”的背景下，车企想要凭借一己之力打造出符合市场需求的产品越来越难。也正因此，汽车行业正从壁垒高筑走向开放共享。在传统燃油车时代少有的联盟现象，在当下却如雨后春笋般频频冒出，即便是汽车巨头也加入了将竞争对手变成合作队友的行列，这从近期处在谈判阶段的福特和大众就可见一斑。

全球车市“从分到合” 

在刚刚过去的2018年，全球汽车市场迎来寒流，但摆在全球车企面前的问题不止于此。首先，越来越多的主流国家加入禁售燃油车的行列，无论是政策颁布还是监管机构的计划，从时间节点来看，2040年将是最晚的主流国家禁售燃油车的节点，内燃机时代真正进入倒计时。

与此同时，电气化和自动驾驶的脚步声日益逼近。经过8年的发展，2018年全球电动车销量超过200万辆。此外，自动驾驶技术也在逐步推进。如再不加入战局，整块“蛋糕”将被先发优势企业切走。

然而，为了维持原有的市场份额以及收益，传统车企们不得不持续对于老产品进行研发、维护，这也在某些程度上导致了其在这些新业务方向的投入不足。在这种情况下，合作联盟既可以共享生产与研发资源，同时还可以节省一大笔研发的资金投入，有利于应对越来越残酷的生存条件。

此外，全球的汽车市场也在遭受着严峻的考验。中汽协数据显示，中国车市2018年同比下降5.8%，是1990年来的首次下滑。欧汽协数据则显示，欧洲车市2018年同比下降0.04%，是欧债危机以来的首次下滑。可以看得出，全球的车市正处于寒流之中，同时还可以预见的是，全球汽车市场这款“蛋糕”很难再变大。

常言道，没有永远的敌人，只有永远的利益。在车市寒冬的大背景下，想要凭借一己之力打造出符合市场需求的产品越来越难，而这种抱团取暖的方式不失为一种有效的取胜之道。

燃油车停售时间节点迫近、电气与自动驾驶研发支出大、全球车市蛋糕短期陷入瓶颈，车企相互抱团取暖的三大宏观背景是促成越来越多联盟出现的主要因素。当然，不同类型的联盟之间也有着各自的目的，如电池联盟推动动力电池标准化、自动驾驶联盟推动技术更加成熟等。

结盟已成常态且形式多样

在全球车市大变革的背景下，车企之间的合作已成为常态，并且这种合作不仅限于为求生存的弱弱联合，同时还有丰田和马自达这样的以强带弱，以及戴姆勒和宝马这对“世仇”的强强联合。当然，随着电气化和自动驾驶的脚步声日益逼近，这种结盟的方式不再仅仅存在于传统车企之间，越来越多的结盟存在于传统车企和造车新势力，以及互联网科技巨头和出行服务公司之间。

以百度的自动驾驶平台Apollo为例，根据百度2018年11月份公布的数据，目前加入百度Apollo平台的车企已经超过130家，其中国内方面的整车厂商有奇瑞、一汽、长安、长城等，国外则有本田、福特、宝马等车企参与加入。

对于在此背景下越来越多的联盟，沃尔沃研发主管亨里克·格林表示，如果汽车制造商想要成功制造出自动驾驶汽车，就必须建立一系列的合作伙伴关系和联盟。“没有一个玩家能够独自完成所有的事情。因此，合作才能赢得这场竞赛。”

值得一提的是，随着排放法规的日益严格和技术领域颠覆性的改革，各方的合作正在趋向于技术的合作。乘用车联席会秘书长崔东树认为，当前汽车行业正面临电气化、智能化变革，车企们都面临高昂的新技术、新产品研发成本。更重要的是，由于前景尚不明确，车企为电气化、智能化转型所投入的巨额成本暂时还难获得回报，因此也不难理解各方的结盟行为。

此外，汽车行业分析师钟师也表达了相同的观点，由于相关市场还不成熟，盈利模式尚未明确，这种技术之间的合作方式可以随时终止，避免进一步的损失。同时钟师还认为，现在车企之间的结盟更多的可以看成是车市寒冬之中的抱团取暖。

而从长远来看，未能建立或加入此类联盟的汽车制造商或大型供应商可能会落后，甚至情况会变得更糟。波士顿咨询集团高级合伙人兼董事总经理安德里亚斯·詹茨奇在接受媒体采访时曾表示：“迅速行动是明智的，因为最终的赢家企业数量有限，现在是组建联盟的关键时刻。”

结盟并非万能

诚然，车企之间结盟的方式可以共享生产与研发资源，也可以抱团取暖度过寒冬，但结盟也并非一劳永逸的合作方式，结盟失败的案例也不在少数。

2009年，大众看中了铃木作为小型车专家的优势，以及在东南亚市场的份额，而铃木希望从大众获得柴油发动机等技术，来缓解来自巨额研发费用的压力，双方一拍即合，选择结为联盟。然而，短短两年后，大众和铃木关系便逐渐恶化，并陷入口角甚至激烈对抗之中。2015年8月，英国伦敦国际商务仲裁院给出裁定结果，认为大众应放弃铃木股权，至此铃木与大众正式解除合作。

此外，即便是被公认为全球最大，最为成功的雷诺-日产-三菱联盟也存在了一些问题。近些年来雷诺-日产-三菱联盟发展势头迅猛，其在2017年的销量突破千万辆，在2018年更是增长至1076万辆，占据全球销量第三的交椅。然而，随着联盟缔造者卡洛斯·戈恩的被捕，该联盟的发展也充满了变数。

与此同时，在很多行业专家看来，有些车企目前还不合适进行结盟和合作。崔东树表示：“虽然目前车企之间的结盟已经成为一种趋势，但这种结盟更多的是技术上的合作，而这种合作对于技术的要求非常高。如果没有技术做牵引，那么这种联盟的实际意义就不是很大了。”

此外，在目前的合作中，多为车企与创业公司和互联网科技公司的结盟。有汽车分析师认为，车企很可能会不适应科技公司们“更快失败”的企业文化，因为车企更习惯于花费数年时间来开发某项技术和车型。但是对于互联网科技公司而言，失败是一种常态，因为其产品的研发周期用月来衡量，其通过不断的迭代来提升用户体验，而这种互有冲突的企业文化则是这些联盟存在的不确定因素。

总的来看，企业结盟的优缺点都很明显，而企业联盟化是否是目前应对车市环境的最好方式，我们目前还不得得知，但最终时间会给出答案。