在被公认为是造车新势力交付元年的2018，造车新势力已经开始分化。一部分企业开始走上正轨，还有一部分企业在为2019年的交付积攒力量。而对于零跑、车和家、拜腾、爱驰、奇点这些造车新势力来说，其在2018年并未实现车辆的交付，已在新造车这项运动中后人一步。随着2019年的到来，这些新势力的交付年已至，但挡在其面前的障碍仍有很多。

零跑：资金链将受巨大冲击

2019年伊始，零跑率先召开发布会，推出旗下车型S01，打响2019年造车新势力之战的“第一枪”，而较低的售价以及车辆本身的黑科技，让其看上去极具吸引力。但在另一方面，外界对零跑的造车实力仍持有怀疑的态度。

零跑是由大华股份及其主要创始人投资创立，而大华股份是我国安防视频监控行业的龙头企业，可以说大华股份是一家充满IT背景的造车新势力。也正因为一群未曾造过车的人聚在一起跨界造车，让零跑一度遭受广泛讨论。自S01实车曝光以来，有关其外观和内饰就因“直男审美”以及Coupe车型被不断吐槽。

其次，零跑截至目前并未获得造车资质，所以选择了代工模式，其与长江汽车签署了代工协议。但需要清除的一点是，长江汽车前身是杭州客车厂，优势在于商用车，虽然其拥有电动车生产资质，但一直没有正式量产的电动乘用车。所以，最终S01的产品品质如何还是个未知数。

此外，零跑的资金能否支持其长期发展也不明朗。大华的公告显示，截至2018年9月底，零跑未经审计资产总额为11.62亿元，总负债5.63亿元，净利润-1.68亿元。而在之后的11月，零跑宣布完成A轮25亿元融资，但这一数据与大华的公告内容存在较大差异，而这也使得零跑陷入融资“注水”的质疑声中。　

与此同时，零跑2019年的销售目标为1万辆，而按照零跑公布的售价来看，每卖出一辆S01需补贴8万元，其在2019年补贴总额达8亿元。此外还要清楚的一点是，以往的财政补贴具有滞后性，零跑要想让消费者以补贴后的售价提车，就先得真金白银地烧掉几亿元，这将对零跑的资金链带来巨大的冲击。

车和家：增程式电动车处境尴尬

打破续航里程焦虑，这是车和家旗下的首款车型理想智造ONE最大的特点。其搭载了增程电动技术，通过快充、慢充、加油发电三种能源补给形式，解决电动车的里程焦虑和充电焦虑问题。然而，在这看起来很理想的背后，其仍有很多问题需要解决，而首当其冲的就是增程式电动车处境的尴尬。

在技术路线上，增程式电动车对于消费者而言依旧陌生。在经过了各方近十年的努力后，纯电动车才逐步获得消费者的认可，而在此基础上发展的增程式电动车也需要不少时间来教育消费者。尽管这个时间不会同样漫长，但对于2019年就要销售的理想智造ONE来说，也颇为“时不我待”。

此外，从补贴角度来看，按照国家划分，增程式电动汽车属于纯电动汽车投资项目范围，但在补贴标准上和插电式混动处于同一范畴，且补贴水平低于纯电动汽车。值得一提的是，在北京这样的城市，政策规定当地的新能源指标仅能购买纯电动汽车。这意味着在价格方面，理想智造ONE将不具备优势。

不仅于此，车和家在2018年的表现比较动荡，对于产品和工厂并没有一个深度的规划，基本处于走一步、看一步的状态。而对于造车这件事而言，其需要一个需要时间沉淀的过程，而对于要在2019年实现交付的理想智造ONE来说，其产品质量如何还是个未知数。

与此同时，理想智造同样会面临资金的困扰。目前，车和家已经完成4轮融资，融资总额达57.55亿元，但抛除由于SEV项目失败的资金损失和收购造车资质的花费，其在资金储备方面并不充足。此外，虽说李想是一位融资能力较强的创业者，但在资本寒冬下，目前车和家在继续融资方面将会难上加难。

拜腾：实现交付仍是首要问题

相对于零跑、理想智造要在2019年内可以实现产品的交付，拜腾的交付之路则会滞后一些。根据目前拜腾对外公布的信息来看，其首款量产车M-Byte预计将于2019年中正式亮相，并于2019年底实现正式量产，而这也意味着拜腾很难在2019年实现交付。

具体来看，拜腾已经通过收购一汽华利获得了生产资质，但其在2018年5月却被工信部列入《特别公示车辆生产企业（第3批）》。根据要求，该名单的特别公示期限为2018年5月4日到2020年5月3日，在此期内，工信部不再受理该企业的新产品申报，而这也意味着拜腾的大规模交付将在2020年5月3日之后。

与此同时，为了拿到生产资质，拜腾还背负了一汽华利8亿元的欠款，并需支付一汽华利职工工资共计5462万元，总计需要支付超过8.5亿元。对于目前的还处于造车阶段的拜腾而言，资金能否支持其长期发展或是更致命的问题。

目前，拜腾的融资规模不足10亿美元。相比之下，同样主打高端的蔚来融资规模已超40亿美元，即便是小鹏汽车也有20亿美元的融资。而在2018年10月底，拜腾董事长毕福康曾透露出要IPO募资的想法，侧面反映了其资金上的压力。

除此之外，作为一家以外籍团队为核心的造车新势力，拜腾还可能会出现面对中国市场“水土不服”的情况。毕竟对于中国市场的格局，中国消费者的使用习惯而言，往往有些最新的科技在不正确的使用下很容易带来疑惑和困扰。例如特斯拉的自动驾驶功能，Model X的鹰翼门等，拜腾的48寸大屏同样如此。

爱驰：提升行业内的知名度

对于多数人，甚至一些业内人士而言，爱驰这家造车新势力或许还有些陌生。诚然，这家造车新势力在成立的3年时间内过于“低调”，而其首款量产车型U5也没有零跑S01、理想智造ONE，以及拜腾M-Byte那样夺人眼球，所以被更多人所熟知讲会是爱驰下一级段的必须课。

在品牌塑造方面，爱驰主打国际化市场。值得肯定的是，爱驰走国际化战略、坚决进军欧洲市场，对于品牌的塑造无疑是有好处的。但同样需要清楚的一点是，其尚未立足国内便如此大踏步前进，不免有些操之过急。与此同时，其也将会面临在国外市场“水土不服”的情况。

此外，曾有一位资深汽车技术专家曾说过，造车新势力要想成功，至少具备钱、思路、人才和执行力四个因素。而就目前的情况来看，我们尚且不论爱驰的造车思路和执行力怎么样，其在资金和人才着两方面还有很长的路要走。

在资金方面，爱驰目前已进行了3轮融资，融资金额总计为70亿元，但是其打算投资133亿自建整车生产基地。显然，爱驰还需要后续的融资。但对于爱驰不利的一面在于，其目前的投资人中，除了腾讯产业共赢基金因背靠腾讯，实力强劲外，其他投资人离核心资本圈有点远。同时，爱驰在资本圈知名度也不高。

在团队建设方面，根据爱驰公布的信息来看，其核心团队目前仅有5人，而从“技术+资本+商业运作”的角度来看，爱驰目前的核心团队还没能形成资源互补，成为高效团队。在爱驰核心团队中，目前没有技术研发型人才，没有能拉近与投资圈关系的人才，以及没有专门负责公共关系的人才。

奇点：解决资金问题才是关键

说到奇点，其同样是一个“低调”的造车新势力。但相对沉寂的它，一直没有厚积薄发的爆发，同时，大家对于它的看法，也逐渐发生了转变。早在2018年初，其就发布了奇点iS6的试装车，并在4月份的北京车展上带来了对应的无限接近量产版的车型。但在此之后，关于iS6的消息则是其一次又一次的跳票。

之所以一次又一次的推迟产品的交付，奇点最主要的问题还是差钱。奇点从天使轮到目前为止的C轮融资，只拿到了70亿元人民币，而在2018年10月，更是传出了奇点拖欠员工工资的新闻。虽然后来确定补发，但是也隐约可以感觉到，奇点在资金方面确实出了问题。

如果这件事还不够，那么奇点之后“迁徙”安徽铜陵，应该足够说明问题了。在迁至铜陵后，当地政府不仅可以帮助奇点推进造车资质的申请和工厂的建设，其更会在在资金和税收方面，给予奇点更多的支持。而这也再次印证了奇点在资金方面的压力。

再看奇点的数轮投资方，从天使轮的东方网力、B轮的韬蕴资本再到C轮的博雍资产，均没有跻身核心资本圈。需要注意的是，韬蕴资本是乐视和易到的接盘侠，而乐视和易到是资本圈投资失败的案例。此外，融资数轮也使得奇点股权较为分散，其股东有20多家，单轮出资金额也少有上千万的。众所周知，资金是造车新势力生存下去的前提，产品是其活下去的根本。对于尚未完成量产交付的奇点而言，生存是第一要务。 

2018年被认为之造车新势力的交付元年，许多品牌的首款产品都已经纷纷落地。同时随着政府对于新能源汽车补贴退坡等因素的影响，留给这些未能在2018年实现交付的新势力们的时间越来越少。而这些新势力们能否如期交付？消费者能否按预期的热度买账？能否突出重围得到长久发展？随着2019年的到来，答案即将一一揭晓。