对于国内上百家新势力车企而言，谁能在造车征途上抢先一步交付，谁就有机会在大浪淘沙的马拉松比赛中占据主动权。

“后来者”新特汽车深谙此道，并以此为目标昼夜狂奔。

在成立仅16个月后，这家位于贵州的造车企业就实现了首款车的正式量产。

“425天，732人，380位合作伙伴，10008小时，10321项测试，1271道工序，15231零部件，44000个订单，总回款超过3亿……”

10月的最后一天，在长春举行的DEV1下线仪式上，新特联合创始人兼CEO先越用上述数据来介绍其创造的造车速度。发布会结束后，他在朋友圈里写道：能在2018年完成产品量产，让新特距离“活下来”的目标更近了一步。

量产只是第一步，先越的目标是，要在2018年完成4000辆的用户交付。

说这话之时，距离2018年结束仅剩61天。

为了完成这个目标，下线仪式后，新特马不停蹄的开启了主题为“造动计划”的全国巡游活动，过去两周，已经完成了杭州、深圳、郑州等多个城市的活动。截止11月6日，新特已经将700多台DEV1交付给各地用户。

活下来，是新特为自己设定的短期战略目标。要实现这样的目标，绝非易事，尤其是在2018年的大环境之下，融资收紧、补贴下滑、新进入者持续进入、特斯拉中国设厂、传统车企觉醒……新势力车企面临的是前所未有的“严冬”。

从头部企业的造车进展来看，第一梯队的蔚来、威马，依然面临着交付的“地雷”，屡次陷入外界的质疑，而即便像是特斯拉这样的“先驱”，也不过是刚从量产的“地狱”中挣扎着爬出来。

量产交付难度之大，可想而知。

挑战再大，也要迎难而上，因为，完全没有选择的余地。先越的判断是，新势力车企能真正活下来的不会超过10家，甚至更少，尽管残酷，但这将是不争的事实，2018年将会是定生死的时间节点，无论是资本环境，还是汽车行业环境，对于新势力车企都是巨大的考验，如果等到2019年，生存的机会会小很多。

而这，也是新特选择与时间赛跑，赶在2018年前实现量产交付的“原始动力”。

快速交付背后的“秘密”

对于一个新造车企业而言，要想活下来，起码要面临六道坎：组队、融资、定义产品、研发、供应链、量产交付。从这个视角来看，成立仅16个月的新特就实现了上述的6步跨越，实属不易。

而如果将放大镜聚焦到这家公司上，你会发现，新特在产品定义及研发、制造合作、供应链等核心环节都已经快速“成型”，这为其量产交付奠定了根基。

在产品研发上，早于新特成立之前的2016年，新特股东贵州贵安新区开发投资公司就出资在杭州组建了一支开发团队，并在随后一年迅速发展到了近300多人的规模。

而到了2017年新特成立之时，DEV1的研发数据已经冻结，这意味着研发环节已经完成。

此外，从成立之初，新特就与一汽进行了深度的合作。在下线仪式上，先越也坦言，能实现首款车的快速量产，与一汽在研发和具体制造环节的配合和支持密不可分。

在具体的生产制造上，高工电动车获悉，为了配合新特首款车的量产，一汽在位于长春的二工厂采用了一条柔性生产线，为DEV1的量产规划了年产9万台的产能。

先越介绍，目前，现在长春工厂的产能已经爬坡至每天100台左右，市场交付会控制在50~80台左右，能够保证年底前4000辆的交付，同时，新特采用了两道质检，一汽做一道质检之后，新特会再做一遍质检，以此保证首款车型的产品质量。

按照规划，新特DEV1明年的目标是交付4万台，从一汽规划的产能来看，基本上一班半就能满足，这让新特在接下来的交付中也更有底气。

在供应链的建立上，新特从2017年10月筹备，先后通过举办供应链大会、引入前克莱斯勒全球副总裁等动作，目前已经建立了三个层级的供应链管理系统。

A类为核心重点供应商，会重点培育，在付款、供给量等方面都会重点倾斜。B类为替补供应商，C类为淘汰供应商。

在供应商的管理上，通过建立保障计划、替换计划，保证供应商的识别率、淘汰率和转化率，并通过早期监测和预警，实现供应商动态的优胜劣汰。

“能这么顺利的实现产品交付，很大的一个原因就得益于我们整个系统的供应链管理体系。”先越介绍，新特的市场订单已经让供应商建立了信心，接下来，还将通过供应链的进一步完善来为即将面临的降成本大战做准备。

产品关乎生死，产品的定位直接决定了市场空间的大小。在汽车市场整体下滑的背景下，对于造车企业而言，能不能找到一个能打动其所定位的细分市场人群的产品极为重要。

与蔚来、车和家、威马等车企聚焦于一二线城市用户所不同，新特的产品定位一开始就聚焦于三四线城市，DEV1定位为A0级纯电动汽车。

“三四线城市是我们整个产品销售未来第一战场，一二线市场我们更多的是做一些品牌，终端的消费者是瞄准的工薪阶层或者是家庭的第二辆车，甚至还有一些85到90后，这是我们的消费群体。在三四线市场无论从渠道上还是产品上，我们会精耕细作。”

新特的产品思路是，锁定在三四线城市，用户群体聚焦于新兴的小镇青年，这部分消费群体增大，追求时尚，敢于尝鲜新的品牌，因此存在巨大的市场机会。

基于这样的定位，新特无论是在产品性能的设定上，还是在具体的营销模式上，都进行了针对性的考量和设定。

在产品设计和功能设定上，其聚焦于小型电动车，采用智能化、年轻化、个性化的产品设计，这既包括出色的产品性能、极简的外观设计、科技感的内饰，还包括智能化的功能配置。

电动汽车最为核心的续航能力上，新特DEV1配备了35KWh三元锂电池，最大续航力里程350KM，快充30分钟实现200KM续航。智能化的配置上，DEV1配备有7寸全液晶仪表盘、10寸悬浮式液晶触摸中控大屏，同时支持软件系统OTA。

此外，先越介绍，未来会基于软件系统提供包括汽车钱包、快速充电等一系列的特色功能，为年轻用户提供更为丰富的服务。

而在具体的营销方式上，聚焦于三四线城市的年轻消费者，新特选择了一种更为接地气的“巡展”方式。

高工电动车注意到，新特正在开展的主题为“造动计划”全国巡展活动，首批次站点选择在杭州、潍坊、郑州、深圳、武汉、贵阳六个城市，在具体的推广中，其选择在大型商城，以极具年轻化、个性化的调性和风格，所到之处，颇受年轻群体的关注。

有意思的是，新特还选择了抖音、今日头条等更贴近年轻人的APP作为线上营销的渠道，这让其在一众造车企业中异常抢眼。

新特销售总经理陈健认为，新势力造车最大的优势就在于，可以充分发挥自身在互联网营销上的优势，快速的集聚粉丝，并通过富有粘性的活动将粉丝进行转化，最终导入成为用户。

眼下，新特所在做的，就是将这种优势一步步落地。

事实上，量产交付，仅仅只是活下来的第一步，在这之后，新特将要面临的是更多也更棘手的问题。

在越来越严峻的经济环境下，如何进行资本弹药补给，保证现金流？短期内的代工交付之后，未来的制造如何解决？补贴进一步下滑之后，该如何应对？正式交付之后，何时才能实现利润平衡？又该如何备战交付之后的用户服务？

这些，都是需要新势力车企回答的关键命题。对此，新特似乎已经早有准备，并已经在悄然布局。

在现金流上，先越介绍，新特的现金流主要有三个方面，一个是基于融资，预计明年将会完成B轮融资；二是销售本身已经有了现金流，目前总回款超过3亿；三是在股东贵安新区的支持下，得到了供应链上数亿元的授信，这些足以支撑新特接下来的发展。

在制造环节，新特DEV1完整生命周期都将在一汽完成，同时，其位于贵安新区的生产基地已经启动，目前主体已经完工，预计明年底可以交付，未来，新特的后续车型将在该基地生产。

面对补贴下滑之后面临的成本压力，新特的应对策略是，一方面通过建立起的供应链体系进行谈判，通过支付上的优势和量的保证，来从供应链环节实现降本，另一方面，基于明年规模的进一步提升，来降低生产制造的整体成本。

根据先越的测算，DEV1预计在达到2万台交付时会实现盈利平衡，此后，随着产销量的进一步扩大，成本下降的空间还会进一步加大。按照明年交付4万辆的目标来规划，新特甚至还保证，2019年在产品价格不变的同时还将做更多的产品体验升级。

随着产品的逐步交付，售后及服务渠道的建立就成为接下来需要面临的另一道坎，对此，新特也在多线并举打造自身的服务渠道。

一方面通过自身的D.Box店以及经销商店来建立销售与售后同步的服务网络，另一方面，新特还和一汽合作，建立专业的售后服务渠道，在此基础上，结合智能化的呼叫服务，完全可以实现对于C端用户的售后服务覆盖。

消费端推进的同时，新特也在同步介入到运营板块中。

10月，新特汽车与成都城投旗下全资子公司成都蓉源能源发展有限责任公司签下总量为2200台的单笔DEV1采购协议，据了解，该批DEV1将主要投放至网约车及分时租赁市场。

先越告诉高工电动车，运营将会是新特造车的一个出口，但与其它车企所不同的是，新特涉足运营的市场和消费市场一样，主要将聚焦于三四线市场，在具体的落地上，将会根据不同合作伙伴的应用场景，进行产品的差异化调整，例如，明年其将会推出运营版DEV1。

值得关注的是，无论是从消费端到运营端，新特都将三四线城市作为“一级战场”。

这背后的逻辑其实不难理解，一方面可以规避与其它造车新势力的正面交锋，更为重要的是，在消费下沉的大趋势下，三四线城市换发出的经济活力正在越来越凸显，这为开启新能源汽车的规模化市场提供了沃土。

不能忽略还有来自政策层面的利好，就在11月初，六部委联合发布通知，明确要求各地组织开展低速电动车清理整顿工作，严禁新增低速电动车产能，加强低速电动车规范管理。

这意味着，将会为微型电动车领域腾出巨大的增量空间。

这一切，对于新特而言都将是前所未有机会，而能否在这场机会与危机并存的“大浪淘沙”中生存下来，时间将会给出最后的答案。