2017年9月1日成立，6个月后发布首款车型，2018年8月底宣布新车量产上市，截至目前线上线下有效订单量超4.2万辆。

这是初创造车企业新特交出的一周年成绩单。

9月28日，新特联合创始人兼CEO先越发布了一条微信朋友圈，晒出其收到第一张机动车生产合格证，这意味着，新特一个月前上市的DEV 1可以正式登记上牌了。按照规划，新特年内要交付整车超4000辆，并在 70 座城市落地近 80 家门店。

一系列快速出击的 “闪电战”背后，最大的驱动力来自于新特创业团队异常强烈的 “危机感”。

“最为紧要的，是先得活下来。”

这是作为连续创业者的先越在2018未来出行大会上接受高工电动车采访时表达的态度，在他看来，资本凛冬已经兵临城下，鱼龙混杂的新势力车企洗牌已经悄然开始，只有活下来，才会有无限可能。

新特CEO先越

事实上，尽管是作为新势力造车的“后来者”，但新特从成立起就异常显眼，个中缘由，是其背后有来自贵州贵安新区的政府投资，同时还得到了一汽的代工支持和战略合作。

同样显眼的还有作为新特CEO的先越，这个出生于80年代，身高1米83的四川人，所有人对其第一印象都是“看起来远比想象的还要年轻”。

事实是，和车和家的创始人李想一样，先越也是最早一批互联网从业者，亲身经历过中国互联网领域的大浪淘沙与潮起潮落，并在2015年就开始涉足新能源汽车领域，创立了一家主营充电桩运营的企业——电桩，如今，先越依然还是电桩的CEO。

正是有了在互联网和充电桩领域的经历和积累，让先越对于新特的发展充满“危机感”，在接受不同媒体采访时，先越反复强调的一句话就是，对于一个初创企业而言，活下来就意味着一切。

如何活下来，先越给新特开出的药方是，第一要有能够快速SOP(规模化量产)的车型，并真正被市场认可，第二要通过产品销售形成正向的现金流，第三是要在寒冬来临时准备好充足的资金弹药。

围绕于此，自成立以来，新特一直在与时间赛跑，打算在国内新能源汽车未来几年的窗口期打一场后来者的“闪电战”。

与其它新势力造车同行所不同的是，新特一开始就设定了市场双线作战的思路。

在品牌定位上，其聚焦于小型电动车，通过智能化、年轻化、个性化的产品设计和营销方式，将用户群定位为年轻消费者。用先越的话说，是定位于崇尚品质、时尚消费和生活方式的都市“新人类”及年轻家庭。

这种定位从新特首款产品的发布会地点和场景选择上就能有所体现，在今年成都车展前夕，新特汽车选择在“亚洲第一夜店”成都SPACE CLUB发布款量产产品——DEV 1。

先越认为，现在汽车市场的消费主力是80、90后群体，传统严肃的发布会已经不太吸引年轻人，在夜店举办发布会，就是要告诉消费者，新特很年轻。

而在具体的产品上，同样体现出的年轻化的思路，高工电动车注意到，DEV 1的外观、内饰及智能化功能上，都有更为个性化和年轻化的色彩。

在定位差异化的C端市场的同时，新特从一开始就瞄准了共享出行市场。去年11月，新特宣布和摩拜合作，合作内容主要包括定制摩拜出行共享汽车、建设智能化电动汽车共享平台。

在双方的合作中，新特汽车将为摩拜生产定制汽车，摩拜则运营共享汽车平台。

先越认为，这对于新特而言，短期内，共享出行市场是可能为其来带规模需求的机会，而从长期来看，与摩拜的合作也符合其未来打造的电动出行和服务供应的方向。

能在短短一年时间里实现产品量产和登上工信部目录，这与新特与一汽的战略合作密不可分。

在先越看来，新势力车企与传统车企的深度融合已经成为大势所趋，能否充分利用各自的优势进行互补发展将会是未来一段时间内的主流共识。

事实上，对于新特而言，一汽带来的不仅是一纸新能源汽车生产资质，还有其在研发、制造、供应链等环节的实际支持。

而对于像一汽这样的传统车企而言，与新势力车企的合作，短期来看借助代工产品，直接提升集团在纯电动智能汽车研发、生产、销售环节的快速切入，通过接触新造车势力的气息，完成大象转身。

也是在这样的思路之下，早于成立之初，新特就与一汽进行了深度的合作。今年1月，一汽轿车(000800)正式以公告的形式透露了与新特的合作。

新特CEO先越与一汽轿车董事长、党委书记王国强

公告显示，在为期五年的合作协议中，新特负责产品的设计开发及地方准入等，一汽轿车为产品车型进行认证和申报公告等；同时，新特负责产品全部零部件的开发，并作为该车型零部件总供应商，同时负责全部外协零件的发包、生产准备以及产能保障工作；一汽轿车提供一汽马自达最先进的全自动机器人生产线。

先越在采访中也坦言，能实现首款车的快速量产，与一汽在研发和具体制造环节的配合和支持密不可分。

高工电动车获悉，DEV 1产品为新特与一汽共同研发，同时，在车型设计、供应链体系建设以及最关键的量产方面，新特都与一汽进行了深度的融合，此外，在工信部的目录和机动车合格证上，新特的DEV 1也是以一汽的品牌来进行申报。

先越表示，对新特来说，融合不是目的而是方法，融合之后所产生的创新力和产品力才是根本。而也正是通过这种与一汽的融合，让新特的“闪电战”战略打下了关键一役。

如何快速的打造供应链体系，这是所有新势力车企必须要面对和解决的一道棘手难题。

以核心三电为例，面对着上百家的新势力车企，国内配套企业普遍面临着高端产能有限的局面，而能否获得供应商的信任并实现共同开发和批量化供货，对于车企而言并非易事。

对此，新特采用了三步走的战术。第一步是先讲情怀，表明诚意，第二步是让造车进展的每一步都让供应商看的到，并让其参与其中，第三步是具体的经销商及客户的订单信息给其看到真正的需求，以实际销量最终获得供应链企业的信任和支持。

高工电动车注意到，新特目前的供应商有超过180家，包括博世、西门子、宁德时代、上海电驱动、3M、联想、亿能电子、塔菲尔等一系列国内外产业链企业。这其中，有多家供应商都与新特签订的是战略合作关系，

今年5月，企业正式与博世中国达成战略合作，将自动化与智能化的新技术，运用到未来的产品当中。高工电动车注意到，在新特官网，与其战略合作的供应商有近30家。

先特坦言，在实际与供应商的接触过程中，很多企业的确会怀着怀疑的态度，担心作为新兴车企是否能活下来，即便活下来发布了新车，但是否会有量，对此，车企需要打破其疑虑，并给其足够的信心。

为了打消供应商的疑虑，先特的做法是，从造车一开始就跟供应商保持透明的沟通，不仅让其参与到每一次的产品发布会， 同时还将建立了一个供应商和经销商的大会，让其看到真正的市场需求。

“新特的几次发布会，都让核心供应商参与了进来，目的就是希望他们看到一步步的成长，并感受到产品本身的吸引力和竞争力，这个过程其实就是一个打消疑虑，获得信任的过程。”

而最为根本的还是来自终端的订单，截至目前线，新特的首款产品线上线下有效订单量超4.2万辆，这个数据足以打消供应商的所有担心。

让先越感到高兴的是，已经陆续有供应商开始主动跟新特接触，主动投资给其做模具，这在新兴车企中还并不多见，愿意主动投入，是供应商对其最大的认可。

必须承认的是，新特所定位的小型电动车领域，目前的竞争厮杀正越来越激烈，包括传统车企、低速车升级车企、新势力车企等多股势力都在紧盯这块市场。

对此，新特有很强的危机感，但在具体的应战中并没有表现出太大的畏惧。

在多个不同的场合，先越都表达过新势力车企与传统车企相比的优势，具体体现在三方面，其一，作为新造车企业，没有历史包袱，凡事讲究效率；其二，产品以智能网联为核心，贴近市场和趋势；其三，媒体关注度高，较为容易攻克用户心智，便于建立自己的品牌。

但同时，新势力车企的短板也显而易见，在研发制造、供应链体系等环节缺乏经验积累，这也是新特一开始就重视与传统车企融合发展的驱动力。

新特的思路是，找准节奏，快速出击，依托新势力造车的明显优势，再通过与传统车企的融合、供应商和经销商体系的打造、商业模式的创新，最终突出重围。

在具体的发展节奏上，新特是以三步走的方式来进行，第一步是成立之后快速发出声音，获得市场关注，第二步是通过单款产品的快速交付和规模化起量实现活下来，第三步是通过技术、资本、商业模式、资源的整合来建立复合式多维度的竞争优势，建构企业的护城河。

对于目前新特的进展，先越告诉高工电动车，目前的实际订单情况来看比较乐观，订单是经销商锁定订单，经销商缴纳的是不可退订金，这一方面说明了对对产品本身的认可，同时也带来了正向的现金流，这在新兴造车企业中难能可贵。

在此基础上，新特提出通过技术、资本、商业模式、资源等的整合来进行复合式多维度的竞争，在产品上，其也开始筹备第二辆车，并在加大力度投入布局经销商网络的建立。

按照规划，新特年内要在 70 座城市建 80 家门店，这其中，海口店、武汉店、山东店已经陆续开业，未来，三四线城市将是体验店和销售体系的主要布局市场。而全新的经销商体系、产品体验店将会成为新特建构竞争力护城河的重要一部分。

先越的观点是，单靠商业模式去竞争，别人很容易复制，单靠技术去竞争，技术到市场的推广时间又是非常长的时间，单靠资本去竞争，资本本身就不是可靠，所以现在任何一个企业都需要构筑一个复合式的竞争体系。

9月30日，先越又发了一张朋友圈，照片是万科2018秋季例会流出的会议现场照片，背景是红底白字标语——“活下去”，先越写道：在这个关键的时点，相信所有冷静的企业家都会清晰的定位这三个字，无论企业大小、什么行业。