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成也资本败也资本 “蔚来们”的自信还能走多远?
来源:买车网 编辑:杨凯 2018-08-22 11:38:30 1673浏览

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成也资本,败也资本,特斯拉的入市和意欲退市,似乎验证了这一点,而目前以“中国版特斯拉”蔚来为代表的新创车企们,正走在特斯拉曾经走过的路上。

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何为新创车企?通俗理解即区别于传统车企的汽车品牌,首先它们均为全新的汽车品牌,其次是一水儿的新能源汽车,然后就是销售的方式均为线上下单线下提车,形式和网购有些类似。作为新创车企的典范或者代表,可以追溯到特斯拉刚刚问世的年代,虽然就是几年前发生的事情,但特斯拉的营销模式的确成为了新创车企的效仿对象。据不完全统计显示,特斯拉自2014年在华销售以来,累计向中国用户交付2万余辆,占全球累计交付21万辆的10%。对于一个全新领域的汽车产品,且在各种充电环节不完善的情况下,特斯拉在中国市场的销售表现已经充分表明消费者对特斯拉产品的认可。

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正如苹果手机带来了一批效仿者一样,随即不久,市场上也诞生了诸多“效仿”特斯拉的新创车企,作为全球最大市场的中国也不例外,新创车企如雨后春笋纷纷冒出。这些车企最大的共同点都是做了一手好的PPT,然后大家都不约而同的有着响亮的slogan,其中作为新创车企的排头兵,蔚来可谓是诸多车企中声势最大的。接下来,我们就从蔚来开始来说说新创车企究竟“新”在哪?


资本玩的比造车6

与所有传统车企不同的是,初来乍到的蔚来并没有生产基地和生产线这些硬件,手里只有资本和描绘未来的PPT。虽然截至今年7月底,其已经交付了481辆,但是与其成立以来的资本运作量相比,这些交付量只能说是小巫见大巫。

蔚来自成立以来累计融资已高达330亿元,而就在8月14日,蔚来汽车也向美国证券交易委员会递交了上市申请,创始人李斌持股17.2%,腾讯持股15.2%。在行业人士看来,促使蔚来急于上市的主要原因就在于其目前的资金压力较大。

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而另一家融资大户小鹏汽车,在两周前刚刚结束的B+轮融资,小鹏汽车的估值已达到250亿元,小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地表示,小鹏汽车计划在年底2019年底实现累计约300亿元的融资。

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威马汽车同样作为新创车企中的一份子,到今年初,威马汽车方面表示,目前已累计募集近 200 亿元,且近 200 亿元融资已全部到账。

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通过上述几家新创车企我们可以看出,虽然新创车企的资金规模都令人咋舌,但是大家普遍拥有一个共性就是“缺钱”。也难怪顾宏地所说,之所以要在明年底实现300亿融资,就是为了小鹏不会因为资金压力,在不适合的阶段上市。这似乎也验证了那句话,造车不是随便谁都能干的。


为何交付难?

据不完全统计,蔚来截至目前仅交付481辆,仍有超过17000辆ES8的订单未完成;小鹏汽车也仅在内部交付了39辆车,现已启动预售,并于年底交付首批汽车;威马汽车也是早早开启了预售,预计最快交付时间将是今年9月份。通过各家车企的情况不难看出,这些新创车企都在交付问题上出现了诸多问题。

实际上,新创车企与传统车企的最大不同,还在于整车研发及渠道覆盖。虽然新创车企可以在渠道方面的覆盖方面省去一笔不小的开支以及建店数量,但造车本身的主机厂还是绕不过去的死穴。

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可以说,目前市面上大多数新创车企均没有自己的主机厂,甚至完全没有制造汽车的经验可谈,新创车企多数选择了与传统车企进行合资代工形式。比如蔚来寻求江淮代工,小鹏和海马合作等等。当然它们也在投产品牌本身的主机厂,但这一切都需要精力、物力、财力,如此一来看似家财万贯的家底,面对整个行业对资金的需求也是九牛一毛。

同样,交付难的问题并非行业罕见,特斯拉就是前车之鉴,MODEL3至今也没有能摆脱交付难的境地。但国内的新创车企好像对国内市场抱有极大的信心,有着一股不撞南墙不回头的蛮劲儿一味的融资,投产建厂,铺设渠道网络,强调自有品牌的差异化等,实则是将品牌尽快上市才是他们现阶段的诉求。


上市会是救命稻草吗?

在蔚来此次向美国证券交易委员会(SEC)递交的招股书来看,2018年1-6月,其净亏损33.26亿元。招股书显示,蔚来汽车在2016年、2017年和2018年上半年,净亏损分别为25.73亿元、50.21亿元和33.26亿元,即两年半总共亏损了109.2亿元。这对于老底儿仅有330亿的蔚来来说,这样的亏损金额的确是有些招架不住。但这样的数字对传统车企大众公司来说无非一年的亏损而已,虽然这样的比喻不够恰当,但这的确是汽车领域的传统与新创车企在财力上的差距。

同样是亏损,传统车企可以通过自我造血甚至变卖“家产”使自己扭亏为盈,而对于没有“家底”的新创车企而言,仿佛在一条形同不归路上越走越黑。首先交付难就是大难题,即便是产品投放到市场上,经受消费者考验漫长的周期也是需要时间的,靠融资维持“活着”的现状,所以上市几乎成为了所有新创车企的宿命。

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作为融资金额近乎天价的新创车企来说,上市无疑是能让自身扭亏为盈的唯一出路,因为这类公司的“通病”在于风投的涌入过多,对于所有投行来说他们最关心的投资回报而非造车本身,尽快上市就是缩短投资回报周期,毕竟通过蔚来的资金现状来看,新创车企的前期亏损是无法抑制的,唯有上市才有可能尽快抽身,但也不排除继续追加投资的可能性,起码给投行们多一种的选择,而非现在一味亏损。

同样的问题早期的特斯拉也遇到过,同样有着知名车企戴姆勒、奔驰、丰田进行资本加持助特斯拉上市。但也就在上市后不久,戴姆勒与丰田纷纷撤股,其中戴姆勒套现约7.8亿美金,而丰田虽然撤股比例不详,但投资回报率也在10倍以上。虽然官方给予的回应均是品牌战略发展需要,实则是戴姆勒和丰田在特斯拉这个项目本身做了一次高投资回报的金融项目,显然他们二者的目的达到了。

历史的教训告诉我们,特斯拉上市后日子并未好过,即便是有了超级工厂也依旧面临产能问题,这也是为什么特斯拉酝酿退市的原因。所以对于国内的新创车企来说,它们看似强大的资本背后并非具备优秀的产品研发和生产的潜质,当年的特斯拉在国内热销,很大程度上源于销售向消费者安利了特斯拉具有奔驰的“基因”,而反观国内创新车企从“基因”层面就不具备任何优势,未来的产能或将更是一个迷,不能尽快的完成自我造血,即便上市,资本的抽离也只是时间问题。

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