要说起中型SUV这个市场，那可说是高手如云强者林立。而上升到豪华品牌这个范畴，局势就更加紧张，每一次新产品的出现都能一石激起千层浪。对于进入到中国市场较晚的英菲尼迪来说，仅靠轿车来强攻B级车市场显然是不够的，而后期EX车系即使改叫QX50也不能从根本上改变车款年迈的事实。终于，全新一代的国产车型东风英菲尼迪QX50赶在BBA换代产品上市之前抢先一步登陆，它肩上的担子之重想必大家也是心知肚明的，那么全新一代QX50能不能一举打开局面呢？我们也非常好奇。

试驾新一代英菲尼迪QX50

在SUV领域，能把概念车身上的设计照搬到量产车上的实例并不多见。不过既然英菲尼迪一直秉承着设计师主导的思想，在量产车上看到几乎完全是QX Sport Inspiration概念车的样子，也就不足为奇了。因此初识新一代的QX50，第一眼还是让人惊艳的。

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全新的QX50与上一代比较独特的设计相比拥有了一个更传统的SUV车身，但是从车身尺寸上来看，QX50在中型SUV领域并不是一个人高马大的选手，与Q5L那种加长轴距的车型相比就更不占优势了。不过在它身上，我们能够看到一切以设计为先的理念，让QX50的外观更加出众，家族式设计语言也更加深入人心。作为一款全球车型，至少在设计层面直击内心，在第一眼的印象里已经加了不少分。

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如果说外观的改变随着时代进步的话，那么如何摆脱上一代“古老”的内饰就成为了一项不得不做的任务。因为上一代车型的车内部分实在是用了太多年，在后期车型上甚至一度成为了遭受口诛笔伐的重灾区。

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看到内饰我们也不难发现，QX50依然借鉴了概念车的设计理念，双色的设计在不同区域也选取了最为合适的材质进行拼接，不仅视觉效果出色，手感也是上乘。只不过我们体验到的最吸引眼球，用料也最奢侈的白蓝相间的圣托里尼内饰需要进行选装，而它的价格也并不便宜。

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不难看出，QX50在内饰部分的改变是立竿见影的，除了选装件的极致豪华，标配的双色内饰也达到了耳目一新的效果。如果说外观造型还不够打动人的话，那QX50的内饰设计应该是对颜值派拥有了绝对吸引力。

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诚然，仅仅做到吸引眼球是不够的。不然也不会有那么多叫好不叫座的高颜值产品了。正因如此，QX50真正该被称为法宝的是它的发动机。2.0T VC-Turbo发动机是英菲尼迪的最新科技成果，它是量产车上第一个实现可变压缩比的涡轮增压发动机。它拥有区别于所有传统往复式内燃机的曲柄连杆机构，依靠调整臂来改变活塞的上止点和下止点位置，从而实现引擎压缩比在8:1-14:1之间实时变化。

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在高功率版的四驱车型上，这台2.0T涡轮增压发动机给QX50带来了200kW（272Ps）/5600rpm的最大功率，以及380Nm/4400-4800rpm的峰值扭矩，这在同级别中确实处在了相对领先的位置。与发动机协同工作的是一台可模拟8速的CVT变速箱。

发动机的技术更新让QX50的直面数据来到了一个较高的位置，但在其他几个方面却又让不少人质疑，一个是发动机由纵置改为横置布局，另一个是前双叉臂悬挂变更为前麦弗逊式独立悬挂的底盘结构。

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在实际驾驶的过程中，这两部分的改变带来的感受上的不同几乎是让人无法察觉的。更何况在这个产品类别下，大家的需求更多的是在行驶的舒适性上，而不是有多么犀利的操控。不仅如此，QX50在操控上其实是给人带来惊喜的。

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试驾新一代英菲尼迪QX50

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在场地试驾的部分，QX50给人留下了非常不错的印象，之前对与底盘结构等的顾虑也被打消了。更为简单的结构并没有丧失它应有的操控感，而悬挂支撑性的提升也让它在面对突发状况时能够更从容地面对。

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对于我这个喜欢用舒适模式开所有车的人来说，QX50的ECO模式最接近我想要的感受。虽然是被动接受的温柔，但确实让车辆的动态变得异常温顺，甚至油耗也随之降了下来。当然，对于没有可变转向比和可变阻尼悬挂的车型来说，驾驶模式的切换也确实只存在于油门和刹车踏板的反应上了。

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采用全新的横置前驱结构，新一代的QX50放弃了很多“车迷”们热衷的东西。减配等词语不断围绕在这款新车的周围。其实仅从表面上看，QX50就不可能是单单为了节约成本而为，放着好好的后驱基础不用，偏要弄一套新东西出来，确实带来了不一样的体验，尤其是在车身尺寸没有明显变化的前提下提升的车内空间。同时，车辆在行驶时的状态也是老款车型达不到的。但是，调校过于保守的动力输出，以及堪称操控达人级别的底盘并不十分和谐，也许QX50还需要再寻找一个平衡点，才能让如此划时代的技术达到应有的高度。